КамАЗ-5460: технические характеристики

Первый КамАЗовский двухосный магистральник серийного производства

КамАЗ-5460 – это двухосный магистральный седельный тягач серийного производства, который выпускался Камским автомобильным заводом с 2003-го по 2013-й год. Модель была направлена на завоевание самого ёмкого сегмента российского рынка – тягачей для внутренних междугородних перевозок. В процессе её эволюции были внедрены новые решения, которые сделали машину мощнее, быстрее и экономичнее, повысили её ресурс, снизили расходы на дизтопливо и запчасти, уменьшили вес автомобиля, вследствие чего можно стало перевозить больше груза. А также подготовили выход более современного преемника – КамАЗ-5490.

Об истории челнинского «дальнобойщика №1»

С советских времён на отечественном рынке тяжелой автотехники сложилось два направления работы наших крупнейших производителей: КамАЗ преобладал в сегменте строительной техники, МАЗ – грузовиков для «дальнобойных» перевозок и магистральных тягачей.

Слабыми местами КамАЗов, делавшими их малопригодными для полноценного «дальнобоя», были: относительно маломощный двигатель, не способный должным образом работать в составе автопоездов-40-тонников; устаревшая для данных целей колёсная формула 6х4, высокая посадка седельного сцепного устройства и, разумеется – старая, «времён Царя Гороха», кабина. Любой, кому довелось проехать на классическом КамАЗе хотя бы одну достаточно длительную поездку, не может не отдать дань мужеству и выдержке водителей, работающих в дальнем рейсе на столь жёсткой подвеске кабины.

Летом 2002 года на Московском международном автосалоне в Выставочном комплексе на Красной Пресне был представлен первый в истории Камского автозавода двухосный седельник – КамАЗ-5470. Кабина осталась в своей основе той же, однако была удлинена назад, снабжена высокой крышей, двумя полноценными спальными местами, современной приборной панелью, и всячески «нафарширована». Грузовик был оснащён задним мостом фирмы Rockwell (США). Однако при цене в 40 тысяч долларов, у этой машины не было шансов встать на конвейер.

Пионер класса – КамАЗ-5470.

Так и получилось, поэтому через год и появился КамАЗ-5460, стоивший у дилеров 22 тысячи в долларовом эквиваленте. Первый серийный КамАЗовский сорокатонный тягач, предназначенный для работы с европрицепами. Этот грузовик обладал основными признаками магистрального тягача, но его в конструкции было ещё немало временных решений. Эта машина нуждалась в дальнейшем совершенствовании и была сделана с расчётом на них.

Первая модернизация: 2006 год, КамАЗ-5460-046-22 «Стайер»

Развитием базовой модели стал выпущенный в 2006 году модернизированный седельный тягач КамАЗ-5460-046-22, он же «Стайер». Его оборудовали 4ОО-сильным малооборотистым двигателем КамАЗ-740.37-400 с топливной аппаратурой фирмы Бош, соответствующий стандарту Евро-2 (изначально на КамАЗ-5460 ставился дизель мощностью З6О л.с.).

Коробка переключения передач осталась та же, 16-ступенчатая, от компании ZF. А задний мост стали использовать совершенно новый – скоростной, гипоидный, с болгарского предприятия компании Madara.

На «Стайере» применили импортную тормозную систему Wabco с АБС и гидроусилитель руля RBL. А новые ярославские шины размерностью 315/60R22,5, новая пневмоподвеска и седельно-сцепное устройство Jost обеспечили новой версии КамАЗа-5460-046-22 уменьшенную высоту седла – 1150 мм от уровня асфальта.

Лонжероны рамы были усилены, но не за счёт увеличения толщины проката, а внутрь продольного лонжерона по всей длине был вставлен дополнительный лонжерон меньшего размера.

Подвеска первых КамАЗ-5460 была полностью рессорной. В ходе модернизации задний мост получил регулируемую пневматическую подвеску. Собрана она была в Челнах, но её составные части были полностью импортными: баллоны закуплены в Венгрии, а система пневмоуправления Wabco – в Германии. Одноколонный осушитель воздуха Wabco установлен за бампером перед правым колесом и, чтобы до него добраться, нужно поднимать кабину. Стабилизаторы поперечной устойчивости на передней оси и ведущем мосту обеспечили лучшую устойчивость грузовика в поворотах. На тягаче был также применена блокировка межколесного дифференциала, для уверенного преодолевания заснеженных участков дорог.

В первую очередь обращает на себя внимание радиаторная решетка Обновлённая кабина получила интегрированные боковые обтекатели – для уменьшения завихрений по бокам и загрязнения дверей. Изменился дизайн бампера, светотехника была установлена более эффективная. Были внедрены новые подножки с решётчатыми накладками, облегчающие подъём в кабину, а также обтекатель на крыше, улучшающий аэродинамику и снижающий расход дизтоплива.

На ветровом стекле установили трёхщеточный стеклоочиститель, с более плотным, чем у прежнего, прилеганием щёток и бо́льшей площадью очистки стекла. На обновлённом КмаАЗе-5460 гидроподъёмник кабины был перемещён из-за крыла за правую подножку, в самый низ. А рычагом для него, по традиции, осталась монтажка, место которой – в инструментальном ящичке на шасси.

Двери кабины стали открываться непривычно мягко; ручки сделаны уже не из стали, а из пластика. На место прежних роторных замков, требующих регулярной регулировки, поставили те же, что на легковых ВАЗах. Под бампером разместили стальной противоподкатный брус, как у европейских магистральных тягачей.

КамАЗ-5460-046-22 «Стайер» с прицепом-«тонаром».

Но в целом, конечно, кабина модернизированного магистральника незначительно отличалась от базового КамАЗ-5460, но в её подвеску были внедрены новые гидравлические запоры; внутри кабины появилась тщательно проработанная панель приборов нового образца и водительское кресло с пневмоподвеской. Это сиденье отечественного производства, от производителей в Екатеринбурге (Pilot), Челнах (РИАТ) или Елабуге. Изменён был педальный узел – он стал с верхней подвеской.

Сочетание нового водительского сиденья, регулируемой рулевой колонки и педального узла с верхней подвеской педалей явно улучшило эргономику рабочего место водителя, повысило его комфорт. Но рычаг КПП, по отзывам, оказался излишне наклонённым вперёд. В результате чего, чтобы включить либо выключить некоторые скорости, приходится ощутимо наклоняться.

Вторая модернизация, 2010 год

Прежде всего, необходимо было менять кабину: из старой уже «выжали всё, что можно». Да и невозможно было, при всём желании, переделать кабину преимущественно строительного самосвала образца 70-х годов в кабину современного магистрального тягача. В поисках оптимального варианта новой «дальнобойной» кабины увеличенного объёма с полноценной четырёхточечной пневмоподвеской КамАЗ вёл переговоры с компанией MAN о покупке лицензии на производство кабины TGA. Но не сложилось: дальше нескольких экземпляров дело не пошло. Видимо, из-за дороговизны продукта.

КамАЗ-5460 с кабиной MAN TGA.

Вторая попытка была – в течение нескольких лет ставить на КамАЗовские тягачи кабину снятого с производства MAN F2000, которую выпускали по лицензии китайцы на заводе Shaanxi (ныне Shacman). А затем запустить производство полностью новых кабин: заказ на их разработку был размещён в Южной Корее, а запуск в серию намечен на 2013 год.

КамАЗ-5460 с кабиной MAN F2000 / Shaanxi

Однако и эти планы были перечёркнуты: в 2008 году состоялась судьбоносная сделка с «Даймлером»: Daimler AG купил 10% акций «КамАЗа» за $250 млн и получил место в совете директоров, а взамен российский производитель получил возможность приобретать лицензии на производство и использование для своих грузовиков немецких узлов и агрегатов. Прежде всего – кабины от Mercedes-Benz Axor предыдущего поколения.

К времени запуска в серию модернизированного КамАЗ-5460 с мерседесовской кабиной уже был реализован и заработал инвестиционный проект «КамАЗа» по обновлению производства. В течение 2007-2009 годов была запущена автоматизированная линия грунтовки окраски и сушки деталей кабин от компании Dürr, стоимостью 1,5 мрлд рублей, производительностью в75 тысяч кабин в год, с возможностью увеличения выпуска до 125 тысяч.

КамАЗ-5460 с кабиной «Мерседес Аксор».

В 2013 году КамАЗ-5460 уступил место в производственной программе завода своему преемнику – магистральному тягачу КамАЗ-5490.

Двигатели КамАЗ-5460

На грузовиках КамАЗ-5460 были использованы классические КамАЗовские восьмицилиндровые V-образные дизельные моторы различной мощности, оборудованные системой турбонаддува. Но они были построены на базе модернизированного блока цилиндров. При этом применение новых материалов для них способствовало увеличению жёсткости конструкции и снижению шума при работе. Головки блока цилиндров выполнены с изменённой конфигурацией, из-за установки модернизированных форсунок впрыска дизтоплива. Для улучшения теплообмена был применён масляный радиатор с увеличенной площадью обдува.

Несмотря на внешнюю схожесть и практически одинаковые габаритные размеры (радиус кривошипа увеличился всего лишь на 5 мм), длинноходные дизельные моторы КамАЗ-5460 существенно отличаются от классических КамАЗовских моторов прежнего поколения. Взаимозаменяемыми осталось менее тридцати процентов деталей и запасных частей.
Изменения были обусловлены стремлением обеспечить прирост в мощности, крутящем моменте, ещё и увеличить ресурс работы дизеля. Это целый комплекс мероприятий: от повышения диаметра болтов крепления крышек коренных подшипников до серьёзно модернизированных систем мотора (питания, смазки, охлаждения), а также – придача отливке блока цилиндров бо́льшей жесткости.

В нормы «Евро-3» двигатели вписываются применением ярославских ТНВД ЯЗДА-337-23 с электронной системой управления, либо аналогичных, но рядных насосов Бош P7100, также с электронным регулятором RE-30. Ими обеспечивается повышенное давление распыла. В форсунках использованы многодырчатые распылители, устранена жёсткая механическая связь между педалью акселератора и рейкой насоса, и изменён его привод.

Важными дополнениями в топливной системе, о которых ещё недавно не было и речи, являются топливозаборник и дополнительный топливный фильтр-отстойник с электроподогревом (а для севера – ещё и подогрев топливной магистрали).
Топливная система КамАЗа впервые получила возможность штатного оснащения системой прогрева магистралей подачи дизельного топлива (в качестве дополнительной опции).

Раньше отечественные водители разогревали солярочный «кисель» самостоятельно: вешали лампочку фары в бак — поближе к топливозаборнику, пускали обратку через головку компрессора, накручивали спиралью медную трубку с обраткой вокруг выпускного коллектора. Либо вваривали в самодельный бак выхлопную трубу, чтобы дизтопливо подогревалось отработавшими газами.

1. Двигатель КамАЗ 740.50-360 соответствует экологическим нормам стандарта «Eвро-2» и развивает мощность 360 лошадиных сил. Нагнетание воздуха с промежуточным охлаждением производится 2-мя импортными турбокомпрессорами Schwitzer, либо отечественными – 7С-6.

2. Двигатель КамАЗ 740. 63-400 мощностью в 400 лошадиных сил устанавливался на КамАЗ-5460 первой модернизации, после 2006 года. В конструкцию данного мотора была интегрирована топливная аппаратура «Бош», что позволило достичь соответствия нормативам международного стандарта «Евро-3». Но для рестайлинговых КамАЗов также остались доступными и моторы первого варианта – без Сommon Rail, мощностью 360 л.с.

3. КамАЗ-740-73-400 имеет мощность 400 л.с. и соответствует экологическим нормам «Евро-4». Для повышения чистоты выхлопа применена система, оснащённая нейтрализатором выхлопных газов (он размещён в глушителе).

4. КамАЗ-740.64-420, мощностью 420 л.с., в исполнении «Евро-3», с электронным впрыском Коммон Рэйл. Его электронный блок управления расположен спереди, в развале блока.

5. КамАЗ-740.74-420, мощностью 420 л.с., соответствующий стандартам «Евро-4», с применением реагента «АдБлу».

Кроме модернизации топливной аппаратуры, в новую 740-ю серию был внесён целый комплекс иных усовершенствований. В частности, применён новый материал для блока цилиндров: чугун ЧВГ-35 с вермикулярным графитом, улучшены прочностные характеристики главной корпусной детали. В сотрудничестве с компанией Federal Mogul были проведены изменения в конструкции деталей цилиндро-поршневой группы: применяемые сплавы заменили на более современные, внедрили технологию нанесения на поршневые кольца хромо-алмазного покрытия.

Кроме того, с целью повышения ресурса КамАЗовских двигателей мощностью 400 л. с. и выше был введён процесс карбонитрирования коленвала. Обновление коснулось также систем смазки и охлаждения: в масляном теплообменнике увеличили поверхность теплообмена. А ещё – конструкторы изменили форму головок блока цилиндров, с учётом установки форсунок топливоподачи и внедрили цельнолитой картер маховика, согласно стандартам SAE1.

Характеристики двигателя в цифрах

• Рабочий объём – 11,76 л.
• Диаметр цилиндра – 120 мм, ход поршня – 130 мм.
• Мощность, при частоте вращения коленчатого вала: 2200 об/мин – 360…400…420 л.с., в зависимости от модификации.
• Максимальный крутящий момент, при 1300 — 1500 об/мин: 1470 Н*м.
• Степень сжатия — 16,8.
• Глушитель – 6520.

Ведущий мост получил разнесенную главную передачу, с 5-ю сателлитные ступицы планетарных редукторов, укрепленную стальную балку. Расход топлива КАМАЗа 5460 с новым двигателем составляет 36 литров на 100 км.

Трансмиссия. Тормоза

Грузовик оборудован диафрагменным дисковым сцеплением MFZ-430 от ZF Sachs (Германия) и механической коробкой переключения передач от ZF. Вначале планировали разработать собственную оригинальную трансмиссию, но потом от этой идеи отказались, и в итоге было решено остановиться на импортной. КамАЗ-5460 модели стал комплектоваться 16-ти ступенчатыми коробками немецкого производства ZF, модели ZF 16S151 или ZF 16S1820. После создания совместного производства с ZF Friedrichshafen – завода «ЦФ-Кама» в Набережных Челнах – эти МКПП стали выпускать у нас, с уровнем локализации до 50%.

С оглядкой на своих европейских коллег, челнинцы тоже агрегатировали свой 420-сильный дизель с автоматизированной коробкой передач ZF AS-Tronic (в Европе ей оборудованы магистральники MAN TGA/TGX, DAF XF и Iveco Stralis). При этом джойстик управления КПП позаимствовали у тягачей DAF XF, а его консоль с переключателем режимов – собственного производства. Буква «А» означает автоматический режим, «M» — ручной, «S» — ручной с помощью автоматики, а режимы «DM» и «RM» — пониженные, маневровые. Передачи переключаются незаметно, ход машина набирает плавно. Для удобства вождения на экране щитка приборов предусмотрена индикация включенной передачи.

Крутящий момент передаётся на задний мост, который оборудован одноступенчатой главной парой с гипоидным зацеплением. За годы выпуска производились тягачи КамАЗ-5460 с двумя вариантами главного передаточного числа – 3,58 и 3,36. Дополнительные планетарные редукторы размещены в ступицах ведущих колёс.

Машины могут оснащались мостами как собственного КамАЗовского производства, так и болгарскими Madara, и китайскими FAW (наиболее распространённый вариант).

Тягач КамАЗ-5460 оснащён тормозной системой с пневматическим приводом исполнительных механизмов. На машине использованы барабанные тормоза с диаметром рабочей поверхности в 420 мм. Площадь тормозных накладок равна 4800 см², при ширине рабочей поверхности 180 мм. В составе тормозной системы – также антиблокировочный модуль АБС с электронной регулировкой тормозных усилий.

Прочие технические характеристики КамАЗа-5460 в цифрах

• Габаритные размеры: длина – 6,34 м, ширина – 2,5 м; высота – 3,12 м.
• Колёсная база – 3,95 м.
• Ширина колеи: задней 2,5 м; передней 2,04 м.
• Снаряжённая масса – 7,05 т; полная масса – 18 т; полная масса автопоезда – 40 т.
• Нагрузка: на седельно-сцепное устройство – 10,8 т; на переднюю ось при полной массе – 6,5 т; на заднюю ось при полной массе – 11,5 т.
• Высота седельно-сцепного устройства – 1,15 м.
• Размерность шин – 315/60 R22,5.
• Объём топливного бака – 700 литров дизтоплива (2х350 л).
• Наибольшая скорость – 110 км/ч.

Отзывы о тягачах КамАЗ-5460

За прошедшие с премьеры своего двухосного магистрального тягача годы КамАЗ продвинулся далеко вперёд в производстве грузовиков данного формата. Помимо кабин (модернизации прежней и введение совершенно новой), завод серьёзно проработал и усовершенствовал свои V-образные силовые агрегаты 740-й серии, довёл их до мощности 420 л.с. Её, по отзывам водителей, грузовику хватает с лихвой на трассах, в том числе и при затяжном движении в гору.

Стоимость подержанных КамАЗ-5460

Стоимость подержанных КамАЗ-5460

На вторичном рынке имеется немало предложений по продаже подержанных седельников данной марки 2003-2013 годов выпуска. Просят за них от 450 тысяч до двух миллионов рублей – в зависимости от года выпуска и технического состояния.