ГАЗ-69: технические характеристики

«БОЕВАЯ МАШИНА» И ОФИЦЕРА, И МИЛИЦИОНЕРА И ПРЕДСЕДАТЕЛЯ КОЛХОЗА!

ГАЗ-69 — советский полноприводный автомобиль повышенной проходимости, который производился с 1952 по 1973 год на Горьковском и Ульяновском автомобильных заводах. С самого начала и до завершения производства данная машина выпускалась в двух основных модификациях: грузовой ГАЗ-69 — с двухдверным восьмиместным кузовом с откидным задним бортом и продольными скамейками, на которых могли разместиться шесть человек и сельскохозяйственный (он же милицейский и «командирский») ГАЗ-69А — с четырёхдверным пятиместным кузовом с полноценным трёхместным задним сиденьем. В нашем народе этот колоритный вездеходный автомобиль получил ласковое прозвище «козлик», или просто — «козёл».

ГАЗ-69 / ГАЗ-69А был создан коллективом автоконструкторов Горьковского автомобильного завода под руководством Григория Моисеевича Вассермана. на замену моделям ГАЗ-64 и ГАЗ-67.

Об истории автомобиля ГАЗ-69/ГАЗ-69А

Разработки автомобиля начались в 1946 году, опытные образцы изготавливались с 1948 года. Характерно, что первые опытные образцы ГАЗ-69 носили название «Труженик».

Серийное производство автомобилей ГАЗ-69 / ГАЗ-69А на Горьковском автозаводе стартовало в 1953 году, при этом параллельно, начиная с декабря 1954 года, такие же вездеходы производил также и Ульяновский автомобильный завод.

Полностью на выпуск ГАЗ-69 и ГАЗ-69А из узлов собственного производства УАЗ перешёл к 1957-му году. Тогда же и было решено всё производство ГАЗ-69 / ГАЗ-69А передать в Ульяновск. Всего с 1953 по 1959 год горьковчане выпустили 16 382 шт.  машин ГАЗ-69 и 20 543 шт. — ГАЗ-69А.

В Румынии с освоения ГАЗ-69 началось восстановление автомобильной промышленности, которая фактически встала еще в 30-х годах. Единственное, что в то время румыны выпускали самостоятельно — фордовские двигатели мощностью 50 л.с., предназначенные в основном для замены отслуживших свое силовых агрегатов на различной технике.

Естественно, новый румынский автомобиль выбирали с таким расчётом, чтобы использовать этот двигатель. Машина получила наименование IMS-57 и отличалась от ГАЗ-69 удлиненным и более простым по оборудованию кузовом.

Она выпускалась в очень ограниченных количествах (за три неполных года изготовлено не более 2000 экземпляров). По всем остальным агрегатам, кроме двигателя, IMS-57 полностью соответствовали нашему ГАЗ-69.

ГАЗ-69 (двухдверный грузовой)

Без зазрения совести румыны вышли с этим автомобилем на международный рынок, в частности, в те страны, где неплохо продавались ГАЗ-69. Но, по сравнению с румынской машиной, наши экспортные версии сильно выигрывали по качеству, несмотря на более совершенную конструкцию АР0-М461. Румынские М461 выпускались до 1975 года.

Также существовали экспортные автомобили с экранированным электрооборудованием (ГАЗ-69МЭ и ГАЗ-69АМЭ). Сильными сторонами ГАЗ-69, в первую очередь, были действительно очень высокая проходимость и простота конструкции.

ГАЗ-69А (четырёхдверный пассажирский)

Английский эксперт по машинам повышенной проходимости Джек Джексон в своей «Книге о четырёхколесном внедорожном приводе», вышедшей в 1982 году, так охарактеризовал ГАЗ-69: «Дешёвая и продуманная классическая конструкция, которую без труда может поддерживать на ходу малоквалифицированный и плохо экипированный механик. Отсюда её популярность в бедных странах».

УАЗ выпустил ГАЗ-69 — 356 624, ГАЗ-69А — 230185, ГАЗ-69АМ и ГАЗ-69М -10 551. Итого по двум заводам — 634 285 экземпляров ГАЗ-69 всех модификаций.

Интересные варианты исполнения

На базе ходовой части ГАЗ-69 и усиленного несущего кузова «Победы» Горьковский завод с середины 1955 года освоил выпуск оригинального легкового полноприводного автомобиля ГАЗ-М-72.

Кроме того, на агрегатах ГАЗ-69 завод выпускал с 1952 года малую амфибию ГАЗ-46 (МАВ). В 1970 году на УАЗе был освоен модернизированный вариант ГАЗ-69-68 с мостами от грузовика УАЗ-452.

На ГАЗ-69 базировалась также противотанковая реактивная установка 2П26 для пуска четырёх противотанковых управляемых ракет (ПТУР) комплекса первого поколения ПТУР — 2К15 «Шмель».

Газ-69 с установкой 2П26 ПТУР — 2К15 «Шмель»

Вообще, «козлики» получили признание в Советской армии — они служили не только в качестве командирских машин, но и использовались в роли тягачей для небольших орудий весом до 800 кг, а также перевозки боеприпасов, крупнокалиберных пулемётов, 82-мм миномётов вместе с боевыми расчётами.

Также, на ГАЗ-69 монтировались радиостанции, оборудование химической и радиационной разведки.

В инженерных войсках машина использовалась для установки на ней дорожного индукционного миноискателя ДИМ.

Но прежде всего «козлик» стал всё-таки не солдатом, а тружеником.

На базе полноприводного ГАЗ-69 был создан опытный образец фургона ГАЗ-19 с колёсной формулой 4х2 для обслуживания почтовых учреждений. Как показывает индекс этой машины, разработанной в 1955 году в Горьком, она не относилась напрямую к семейству автомобилей повышенной проходимости ГАЗ-69.

Вместо переднего ведущего моста у нее стоял обычный, не ведущий, и ГАЗ-19 как бы образовывал «новое семейство». Предназначался ГАЗ-19 для перевозки почты, которую нужно беречь от осадков и влаги, поэтому у него был закрытый трёхдверный кузов заводской конструкции. В Горьком производство этой машины не успели наладить, а в Ульяновске пошли другим путём, создав семейство более вместительных универсальных цельнометаллических фургонов вагонной компоновки.

Различными авторемонтными заводами и структурами МВД СССР автомобиль дорабатывался путём снятия тента и установки цельнометаллической крыши. Многим потребителям хотелось иметь закрытый от сквозняков и влаги кузов, и ряд авторемонтных заводов в стране собственными силами наладил переделку ГАЗ-69 и ГАЗ-69А в закрытые. Официально это называлось «жёсткий тент».

ТА-24

Тартуский авторемонтный завода №3 в Эстонии даже присвоил такой машине собственное заводское обозначение: ТА-24, что было большой редкостью для подобных конструкций (чаще всего они попросту оставались безымянными).

Выпускался даже ГАЗ-69 самосвал! (грузоподъёмностью 500 кг).

Идея компактного самосвала на базе полноприводного вездехода, на первый взгляд, кажется заманчивой и не очень сложной для исполнения. Поэтому в Ульяновске в начале 1960-х годов были создан опытный образец самосвала на шасси ГАЗ-69.

Но практика показала, что массовое использование такого самосвала в стране экономически нецелесообразно ввиду его малой производительности. Тем не менее, для собственных внутризаводских нужд такие самосвалы на УАЗе продолжали строить.

Производили даже седельный тягач на базе ГАЗ-69 – под назначением УАЗ-456. Дефицит в СССР автомобилей грузоподъёмностью от 1 до 2 тонн постоянно вынуждал конструкторов искать новые решения, чтобы заполнить эту пустующую нишу.

В опытном порядке в Ульяновске на базе широко распространенного автомобиля ГАЗ-69 создали седельный тягач УАЗ-456 для буксировки полуприцепов грузоподъемностью до 2 тонн. Довольно успешные испытания нескольких опытных образцов седельного тягача с различными вариантами полуприцепов были проведены в 1960 г., но автомобиль так и не был рекомендован к серийному производству, т. к. для реализации поставленной задачи существовали менее металлоёмкие решения.

Был ещё ГАЗ-69 полугусеничный.

ГАЗ-69 со звенчатыми пневмогусеницами вместо задних колёс был создан специалистами НАМИ в начале 60-х годов. Как известно, гусеницы значительно увеличивают проходимость машин по слабонесущим грунтам, но на твёрдом покрытии снижают скорость машины, сильно увеличивают расход топлива.

В НАМИ родилась идея сделать гусеницу пневматической, как обычное колесо. Для испытаний одного из вариантов пневмогусеницы и был в свое время приспособлен ГАЗ-69.

ГАЗ-69 использовались даже на дрейфующих полярных станциях «Северный полюс-3» и «Северный полюс-4», в крайне суровых климатических условиях.

Лесничества, геодезия и геологоразведка, колхозы и совхозы, районные больницы и ветеринарные службы, милиция и пожарные — все имели свои «лимиты» на получение этих надёжных и неприхотливых машин.

Модернизации ГАЗ-69

Разумеется, почти за двадцать лет производства ГАЗ-69 не оставался всегда неизменным. Так, в 1960-е годы внедрили новый привод ручного тормоза, были усилены детали рулевого управления.

В 1970-м году эти машины подверглись масштабной модернизации. Они получили унифицированные ведущие мосты от грузовой модели УАЗ-452 — более надёжные и снабженные четырехсателлитным дифференциалом.

В конструкцию переднего ведущего моста были также введены муфты отключения ступиц. Тент кузова ГАЗ-69 стал оснащаться дополнительными стеклами, а в электрооборудовании машин появился выключатель «массы». Модернизированным таким образом автомобилям присвоили индексы ГАЗ-69-68 и ГАЗ-69А-68.

Двигатель и трансмиссия ГАЗ-69 / ГАЗ-69А

Четырехцилиндровый нижнеклапанный силовой агрегат «шестьдесят девятого», унифицированный с «Победой», рабочим объёмом 2,1 л, развивал мощность 55 л.с. Для надёжного запуска двигателя в морозную погоду ГАЗ-69 оборудовался предпусковым подогревателем, с помощью которого разогревали воду в системе охлаждения.

• тип двигателя — 4-х тактный, бензиновый, карбюраторный;
• диаметр цилиндра и ход поршня — 82×100 мм;
• рабочий объём цилиндров — 2,12 литра;
• степень сжатия: 6,2-6,5;
• максимальная мощность — 55 л. с., при 3600 об/мин;
• максимальный крутящий момент — 12,7 кгм, при 2000 об/мин.

Коробка передач трёхступенчатая, двухходовая, с синхронизаторами на II и III передачах, аналогична КПП автомобиля ГАЗ-М-20 «Победа». Отличается только механизмом переключения передач с «напольным» расположением рычага КПП (на «Победе» рычаг выведен на рулевую колонку). Трёхступенчатая коробка передач и двухступенчатая раздаточная коробка обеспечивали шесть ступеней в трансмиссии, а значит, достаточно широкий диапазон изменения тягового усилия.

Поскольку на понижающей передаче момент, поступающий к ведущим колесам, возрастал почти в 2,5 раза, то при выключенном приводе на передний ведущий мост был риск перегрузить шестерни и полуоси заднего моста. Для предотвращения этого на ГАЗ-69 механизм включения передач были сделаны съемными, а на ГАЗ-69А — складывающимися. Различались эти машины не только количеством дверей, но и расположением запасного колеса.

У первой оно находилось снаружи левого борта кузова, у второй лежало сзади на дне багажника. Разными были и бензобаки: у ГАЗ-69А один 60-литровый в задней части кузова, а у ГАЗ-69 основной 47-литровый бак был помещен под полом кузова, а дополнительный, 28-литровый, — под передним пассажирским сиденьем.

Воздухоочиститель инерционно-масляный, в системе смазки два масляных фильтра — грубой очистки полнопоточный щелевой с отстойником (пакет из металлических дисков с зазорами, принудительная очистка зазоров проворачиванием ротора вручную) и фильтр тонкой очистки со сменным элементом ДАСФО (картонный двухсекционный автомобильный супер-фильтр-отстойник), работал только на слив масла в картер.

Сцепление — сухое, однодисковое.

Раздаточная коробка шестерёнчатая, имеет две передачи с передаточными числами 1,15 и 2,78. Низшая передача (2,78) может быть включена только после включения переднего моста.

Карданных валов три: промежуточный (между коробкой перемены передач и раздаточной коробкой), задний и передний.

Главная передача одинарная коническая, со спиральным зубом. Дифференциал с двумя сателлитами. Полуоси полностью разгруженные.

Ступицы переднего моста отключаемые, что позволяло незначительно снижать расход топлива на дорогах с хорошим покрытием. Водитель торцовым трубчатым ключом откручивал защитный колпак (этот же ключ применялся для регулирования подшипников ступиц), затем шестигранником на «12» подключал-отключал соединительную муфту. На автомобилях ранних выпусков передача крутящего момента на ступицу происходит через конический «колпачок».

Размер автомобильных шин — 6,50-16.

Для обслуживания и ремонта раздаточной коробки и КПП необходимо снять пол в салоне. Агрегаты для ремонта извлекались в салон.

Кузов

Кузов автомобилей ГАЗ-69 и ГАЗ-69А — открытый, со съёмным тентом на съёмном металлическом каркасе. Верхние боковины дверей съёмные брезентовые на металлических дугах (со стёклами). В отечественной литературе кузов обозначается как «фаэтон» — на том основании, что они имели съёмные, а не поднимающиеся, боковые стёкла.

Поднимающиеся вперёд-вверх рамки ветрового стекла делали поездку нежаркой («с ветерком» и с соответствующим количеством дорожной пыли). При сложенном тенте ветровое стекло полностью откидывалось на кронштейны капота и фиксировалось крюками.

ГАЗ-69 в Исландии

Расположенный в салоне отопитель подавал при помощи электрического вентилятора тёплый воздух только на ветровое стекло. К ногам водителя и пассажира тёплый воздух поступал только при движении автомобиля через открывающийся за капотом воздухозаборник. Зимой в салоне стоящего автомобиля было холодно.

Боковые панели облицовки капота были съёмные, летом это значительно облегчало охлаждение двигателя.

Прочие некоторые технические параметры в цифрах

• Длина — 3850 мм.
• Ширина — 1850 мм.
• Высота — 2030 мм.
• Колёсная база — 2300 мм.
• Передний угол свеса (угол въезда) — 45 градусов.
• Задний угол свеса (угол съезда) — 35 градусов.
• Грузоподъёмность – 600 кг.

Двигатель, коробка передач, рулевой механизм, дифференциал, амортизаторы, тормоза, фонари и фары, аккумулятор ГАЗ-69 были унифицированы с узлами других советских серийных грузовых и легковых машин.

Таким образом, значительно удешевлялось производство, упрощалось его обеспечение запчастями и повышалась ремонтопригодность. Значение этих качеств у машины, которая эксплуатируется большей частью в районах с грунтовыми дорогами, вдалеке от ремонтных баз, трудно переоценить.

Большой дорожный просвет (210 мм), малые передний и задний свесы, привод на все колеса, шесть передач, небольшая длина, очень удачное распределение веса по осям, выгодно подобранные передаточные отношения в трансмиссии позволяли ей уверенно идти по снежной целине и грязи.

Если предшественник ГАЗ-67Б при несколько меньшей (1320 против 1525 кг) массе и равной мощности двигателя имел среднетехническую скорость при движении по грунтовым дорогам 25 км/ч, то у ГАЗ-69 она составляла 35-40 км/ч. «Козлик» уверенно брал тридцатиградусные подъёмы, преодолевал брод глубиной 0,7 м. И просто не мог не внушить к себе уважения.