Одноосный тягач МАЗ-529

ПОЧЁТНЫЙ РАКЕТЧИК И СТРОИТЕЛЬ КАМАЗА, АВТОМОБИЛЬ И ПАМЯТНИК

МАЗ-529 — это самый первый советский тягач одноосной конструкции (колёсная формула 2х2), который способен работать с разнообразными прицепными механизмами как военного, так и гражданского назначения: установщиками ракет, специальными дорожными катками, землевозами, скреперами, машинами для уборки взлётно-посадочных полос в аэропортах и так далее. Данная модель выпускалась с 1959 по 1961 годы на Минском автомобильном заводе, и с 1961 по 1973 годы на Могилёвском автомобильном заводе имени С.М. Кирова.

Об истории модели

В пятидесятых годах в Соединённых Штатах Америки началось производство специальных машин с ломающейся рамой, состоящих из двух частей: одноосного тягача и прицепного механизма. Подобные машины были весьма мобильными, имели малый радиус разворота и при этом хорошую проходимость. Они могли быть задействованы как в народном хозяйстве, так и на армейской службе.

В это же время, и в Советском Союзе началась разработка аналогичных машин. Разработка эта была поручена СКБ-1 Минского автомобильного завода. Первоочередным заказчиком подобной техники выступало Министерство обороны СССР. Ему нужны были мобильные установщики ракет, самоходные заправщики для этих ракет, а также строительно-инженерные машины.

Первой машиной стал одноосный дорожно-строительный тягач МАЗ-529 — для эксплуатации в составе самоходного скрепера Д-357, но изначально рассчитанный и на военное применение, в ракетных войсках.

Это была первая работа Владимира Ефимовича Чвялева, будущего главного конструктора многоосных ракетовозов. В 1956 году его первенец-прототип получил 120-сильный двухтактный дизель ЯАЗ-204А от грузовика МАЗ-200, механическую четырёхступенчатую коробку передач и бортовые редукторы в ступицах обоих колёс.

Первый опытный образец одноосного тягача, построенный в 1956 году, уже был оснащён дизельным двигателем ЯАЗ-М206, мощностью в 165 лошадиных сил, и одноместной кабиной.

Испытания автомобиля выявили некоторые недостатки, которые потребовали его доработки, и, уже в обновлённом виде, тягач МАЗ-529 был продемонстрирован в 1958 году. Этот доработанный вариант (МАЗ-529В) и рекомендовали в конечном итоге в серийное производство, только на этот раз — с форсированным до 180 лошадиных сил дизельным двигателем, и с двухместной кабиной.

Уже в ноябре 1957 года об автомобиле МАЗ-529 написал авторитетный журнал «За рулём»: «Закончившиеся недавно заводские испытания показали, что тягач, имеющий тяговое усилие 9000 кг, легко может перевозить прицепы с сыпучим грузом до 10 кубометров и весом до 25 тонн».

24 апреля 1958 года одноосный тягач МАЗ-529 и 40-тонный самосвал МАЗ-530 отправились в Бельгию, на Всемирную промышленную выставку в Брюсселе. С апреля по октябрь 1958 года миллионы посетителей этой выставки могли познакомиться с большегрузными автомобилями из СССР.

В 1961 году серийное производство этих тягачей было перенесено в другой белорусский город, Могилёв — на завод подъемно-транспортного оборудования имени С.М. Кирова Минтяжмаша СССР, будущий автозавод МоАЗ.

Минский автозавод, по самую «макушку» занятый производством грузовиков, не мог предоставить производственные площади для выпуска новой модели. Поэтому вся документация и прототипы передали в Могилёв.

В итоге, в Могилеве в основном делали базовый и наиболее распространённый тягач МАЗ-529В с дизельным двигателем ЯАЗ-206А мощностью 180 лошадиных сил, пятиступенчатой коробкой, цельнометаллической кабиной и огромными колёсами с 28-дюймовыми шинами, жёстко крепившимися к раме автомобиля.

Его максимальная скорость с полной нагрузкой была ограничена максимумом в 40 км/час. Автомобиль этот именно в таком виде прошёл государственные испытания в 21-м НИИИ и был принят на вооружение Советской Армии.

На сегодняшний день, известно всего о нескольких сохранившихся экземплярах тягачей МоАЗ-529. Они находятся либо на консервации, либо установлены как памятник или музейный экспонат.

А именно, такой тягач МоАЗ-529 со скрепером установлен на постамент в качестве памятника строителям завода КамАЗ в Набережных Челнах. Монумент этот был открыт в 1976-м году. Ещё один экземпляр МоАЗ-529 является экспонатом выставки, посвященной советской сельскохозяйственной, промышленной и военной технике в «Парке Победы» — на Соколовой горе в городе Саратове.

Самые распространённые модификации и варианты использования тягачей МАЗ-529

На службе в Советской Армии эти тягачи работали совместно с установщиками ракет Р-12 и Р-14, модель 8У210. Кроме того, для данной модели были отдельно разработаны специальные войсковые автокраны и топливозаправщики ракетного топлива.

В народном хозяйстве одноосному тягачу тоже нашлось достаточно много полезного применения. Скреперы и катки, работающие с МАЗ-529, стали незаменимыми спецмашинами в дорожном и промышленном строительстве СССР. При этом, сами тягачи изготавливали в городе Могилёве, а скреперы и катки к ним — в городе Мозыре.

В 1965 году тягачи были модернизированы и получили обозначение МоАЗ-529И. Также выпускались и различные специальные модификации: в частности, для работы в тропическом климате, с кабиной, оборудованной вместо крыши с мягким складным тентом, и тому подобное.

Впоследствии на МоАЗе создавали новые версии тягачей двойного назначения, принципиально не отличавшихся от базовой машины и служивших для работы в составе первого советского серийного самоходного скрепера Д-357Г и буксировки полуприцепной 20-тонной землевозной тележки Д-504. Для военных нужд наиболее важным стал более мощный вариант МАЗ-529Е с 205-сильным мотором ЯАЗ-206К, служивший в ракетных войсках.

В начале 1960-х годов в Могилеве была собрана пробная партия одноосных тягачей МоАЗ-546 с рессорной подвеской и обновленной внешностью. В 1969-м доработанный вариант МоАЗ-546П с дизелем ЯМЗ-238А мощностью 215 л.с. поступил в производство для замены 529-й серии. В составе скрепера Д-357П он применялся в народном хозяйстве и инженерно-строительных подразделениях Советской армии, а в РВСН продолжил исполнение основных функций предыдущих одноосных машин.

В конце 60-х годов по заданию МГА СССР СКБ завода «Мелиормаш» (Минск) разработало специальную машину ДЭ-7 для очистки от снежно-ледяной взлётно-посадочных полос аэродромов, которую возил тягач МоАЗ-529. Производство столь нужной в наших реалиях техники стартовало в 1972 году.

В 1969 году на смену тягачу МоАЗ-529И пришёл новый МоАЗ-546П. Однако серийное производство МАЗа 529-го продолжалось в городе Могилёве вплоть до февраля 1973 года.

Особенности конструкции

Термин «одноосный тягач» — чисто советский. На Западе подобные машины как отдельный вид транспорта вообще не рассматриваются.

Тяжёлые одноосные тягачи МАЗ-529 представляли собой необычные для своего времени транспортные средства с колесной формулой 2х2, единственным ведущим мостом и двумя неуправляемыми колесами большого диаметра.

В средней части рамы монтировалось шарнирное опорно-сцепное устройство, на которое опирался передок полуприцепного средства с неведущими колесами. Поворот машины осуществлялся обычным рулевым колесом при помощи двух гидроцилиндров, изменявших степень взаимного отклонения передней и задней секции на угол более 90 градусов в обе стороны.

Одноосный тягач МАЗ-529 формально может считаться первым советским переднеприводным автомобилем.

В паре с прицепным агрегатом (скрепер, землевоз, каток, платформа, грузоподъёмное устройство, цементовоз и другие), колёса которого не являлись ведущими, МАЗ-529 образовывал сочленённую машину.

Для изменения движения одна половина этого своеобразного автопоезда посредством воздействия гидроцилиндра перемещалась («изламывалась») относительно другой до 90° в каждую сторону. Шарнирное соединение двух половин обеспечивало им две степени свободы, то есть возможность относительного поворота в горизонтальной плоскости, а также поворота вокруг продольной оси.

Для того, чтобы одноосный тягач мог самостоятельно передвигаться в пределах автохозяйства во время перецепки к нему механизмов или его технического обслуживания, в передней части тягача устанавливалось небольшое управляемое колесо.

Двигатель разместили на передке рамы и немного сместили вправо, для обустройства водительского места. Амортизации никакой не было: подразумевалось, что комфорт в кабине для водителя обеспечивает пара колес пониженного давления на 28 дюймов.

Способ соединения тягача со скрепером довольно простой: шкворень, который заодно обеспечивал поворот машины в обе стороны (в горизонтальной плоскости на 90 и каждую сторону 20 градусов). Разгрузка осуществлялась принудительно, при объеме ковша в 9 (если с «шапкой, то все 11) кубометров.

Покрышки диаметром 1790 мм с мощными грунтозацепами, расставленными в виде косой расчлененной елки, могли обеспечить высокие тяговые и сцепные качества при движении по деформируемому грунту. Рулевой механизм — четырёхзаходный цилиндрический червяк — центральный сектор; с гидравлическим приводом.

Там их, в случае необходимости, быстро применили бы в составе специальных автопоездов с оборудованием наземного обслуживания стратегических ракетных комплексов и установки баллистических ракет на стартовые позиции.

Двигатель и трансмиссия тягача МАЗ-529

ЯМЗ-М206 – это шестицилиндровый дизельный двигатель рабочим объемом 6,97 литра (6970 см³).

Диаметр цилиндра × ход поршня, — 108 × 127 мм. Степень сжатия — 17

Максимальная мощность двигателя — 180 л.с. (при 2000 об/мин). Максимальный крутящий момент двигателя – 72 кг·м (при 1200…1400 об/мин).

Последние модели МАЗ-529 комплектовались уже дизелями ЯАЗ-206К, развивавшими мощность в 205 лошадиных сил. Максимальный крутящий момент — 78 кг·м (при 1400…1700 об/мин).

Имеются в виду машины, которые были спроектированы и построены для работ в составе «поездов» общим весом от 34-х до 57,4 тонны. Чаще всего, тягач использовался совместно со скрепером Д357Г. Иногда МАЗ-529 служил и буксировщиком для перемещения землевозного прицепа Д-504.

В 1969-м выпустили очередную версию тягача – МАЗ-529М (позднее переименованный в Д3-11). Машина оснащалась дизельным ДВС ЯМЗ-238А. По конструкции это была фактическая копия МоАЗ-546П, рассчитанная для использования со скрепером Д-357М, вмещавшего 10 «кубов» грунта. Тягач выпускался вплоть до 1973-го года.

Трансмиссия состояла из механической пятиступенчатой трёхходовой коробки переключения передач с пятой повышающей передачей, механической двухступенчатой одноходовой раздаточной коробки с передаточными числами 1,08 и 3,175, карданной передачи и ведущего моста.

Сцепление — двухдисковое, «сухое» с пневматическим усилителем привода выключения. Карданная передача открытая двухвальная, с шарнирами непостоянной угловой скорости на игольчатых подшипниках. Главная передача — центральная, одинарная, с планетарными редукторами в ступицах колес.

В «комплекте» шёл 2-ступенчатый демультипликатор и редукторы по бортам, в колёсных ступицах.

Технические параметры МАЗ-529 в цифрах

Массогабаритные характеристики:

• Длина — 4200 мм.
• Ширина — 2950 мм.
• Высота — 2950 мм.
• Масса тягача – 8500 или 9000 кг, в зависимости от модификации.
• Общая масса «автопоезда» — от 24000 до 35400 кг.
• Допустимая нагрузка на сцепку – 8000 кг.

Динамические характеристики:

• Максимальная скорость — 40 км/час.

«Автопоезд» в полностью снаряженном виде свободно преодолевал подъемы под 8,5 % крутизны; броды глубиной до 1 метра, при дорожном просвете в 54 см. Расход дизтоплива составлял от 80 до 120 л на 100 км пути. Горючего в баках хватало на 250-400 км.

• Колея тягача – 2300 мм.
• Передний угол свеса в градусах – 25.
• Наименьший радиус поворота — равен базе автопоезда.
• Давление воздуха в шинах — 3,5 кг/см².
• Ёмкость двух топливных баков – 300 литров.

Ракетные установщики

Главным военным предназначением советских одноосных тягачей являлась буксировка секретных транспортно-установочных агрегатов (установщиков) для монтажа баллистических ракет на стартовые позиции. Они представляли собой длиннобазные автопоезда с двухосными низкорамными полуприцепами со сварной лонжеронной рамой, опиравшейся передней частью (хоботом) на сцепное устройство автомобиля.

Для наземных комплексов их оборудовали портальной перегрузочной мачтой для подъема ракеты в вертикальное положение. В системах шахтного базирования служили более сложные конструкции, способные опускать ракету в пусковые колодцы. Устойчивость таких агрегатов обеспечивали выдвижные опоры и забетонированные в монтажную площадку стальные якоря.

Впервые установщики с одноосными тягачами начали применять для монтажа на наземную стартовую позицию массовых баллистических ракет Р-12 с термоядерными боезарядами. Для этого служил агрегат 8У210 с П-образной мачтой и системой тросовых полиспастов, работавший в сцепе с тягачами МАЗ-529В и МоАЗ-546П. В 1962 году в рамках операции «Анадырь» эти системы переправляли морским путем на Кубу, что стало причиной известного Карибского кризиса.

На этапе применения новых баллистических ракет Р-12У и Р-14У шахтного базирования применялись установщики 8У237 с мощной подъемной телескопической конструкцией и продольными направляющими, по которым в шахтный колодец опускали транспортно-пусковой контейнер и ракетную боеголовку.

Их развитием стал тяжелый транспортно-установочный агрегат 8Т178 с удлиненной раздвижной подъемной рамой для перевозки, сборки и перегрузки двухступенчатой межконтинентальной ракеты Р-36 на стационарную пусковую установку.

В соответствии с советско-американским Договором 1987 года о ликвидации ракет средней и меньшей дальности (РСМД), все комплексы с ракетами семейства Р-12/Р-14 вместе с установочными агрегатами были уничтожены. К тому времени эти устаревшие системы уже уступили место четырехосным седельным тягачам со специальными полуприцепами.

Машины обеспечения ракетных комплексов

На низкорамных одноосных платформах с тягачами МАЗ-529Е и МоАЗ-546П были созданы войсковые 10-тонные полуприцепные стреловые автокраны с гидроприводом рабочих органов, выполнявшие погрузочно-разгрузочные операции в разных подразделениях Советской армии. Наиболее распространенный вариант 8Т26 для РВСН применялся при перегрузке, сборке и установке баллистических ракет первого поколения.

Для доставки и раздачи ракетного топлива на стартовых позициях применялись специальные полуприцепные цистерны-заправщики 8Г132 с собственным насосным и контрольным оснащением.

В 1970-е отслужившие свой срок установщики стали базой для специальных подвижных складов СПС с полуприцепными фургонами для доставки сменного оборудования и запасных частей ракетных комплексов «Пионер» и развертывания складских помещений в полевых условиях.

Аэродромные и железнодорожные машины

Когда интерес военных к одноосным тягачам снизился, их переориентировали на обслуживание крупных гражданских и военных аэропортов. Так появились мощные уборочные машины для очистки от мусора, снега, пыли, гололеда и последующего осушения взлетно-посадочных полос и рулежных дорожек аэродромов, испытательных центров и ракетодромов.

В 1978-м был создан опытный образец газоструйной уборочной машины ДЭ-229, расчищавшей аэродромные территории мощными потоками горячего воздуха от двух газотурбинных двигателей самолета Ту-124. В 1986 году на новой модели ДЭ-235 вернулись к автономному двигателю для привода щетки и воздушного вентилятора.

В 1980-е годы для железнодорожных войск Брянский завод № 192 собрал мобильный путеукладочный агрегат МПА с тягачом МоАЗ-546П, буксировавшим специальный полуприцеп с колесной тележкой, перемещавшейся по шпалам.

Сзади к ней подцеплялась подвижная гусеничная опора с гидрокраном для изгибания рельсовых звеньев со шпалами и установки их на подготовленный участок пути. В свое время этот агрегат считался революционной советской разработкой, превосходившей зарубежные аналоги.

В 1963 году по заданию Минобороны СССР Курганский завод колесных тягачей (КЗКТ) собрал два опытных тягача КЗКТ-932 или «Зауралец-932», которыми планировалось заменить семейство МАЗ-529. Первый двухосный вариант Э932 и одноосный 2Э932, унифицированные с тягачами МАЗ-537, оборудовали 360-сильным дизельным двигателем V12 и гидромеханической коробкой передач.

К их техническим новинкам относились дисковые колесные тормоза, независимая гидропневматическая подвеска и воздушный нагнетатель, создававший в кабинах избыточное давление для защиты от отравляющих веществ. На испытаниях в тягачах обнаружилось 217 неполадок и дефектов, что заставило прекратить их досрочно.

Зимой 1967–1968 годов появились две модернизированные версии КЗКТ-932А («Зауралец-932А») разной конструкции. Образец 3Э932 был оснащен механическим приводом колес полуприцепа, вариант 4Э932 получил электрическую трансмиссию. По результатам очередных испытаний первую машину забраковали, а наиболее перспективным был признан «электрический» автопоезд 4Э932.

По машине КЗКТ-4Э932, помимо штатного дизеля, смонтировали электрогенератор мощностью 85 кВт, подававший ток на тяговый электромотор полуприцепа, вращавший систему редукторов, главные передачи обоих мостов и колесные редукторы. И в этом варианте во время испытаний обнаружили немало дефектов и случаев несоблюдения военных требований. Так, снаряженная масса тягача в 13,3 тонны превышала проектное задание более чем на одну тонну, а груженый автопоезд оказался непозволительно тяжелым – 52 тонны.

Скромные проектные и производственные возможности КЗКТ не позволили продолжить доработку проекта «Зауралец». В мае 1969-го он был закрыт.

***

Интересно, что монумент в честь строителей КамАЗа был сооружён самими же строителями, по собственной инициативе — челнинской бригадой автоскреперистов Умата Наурбиева из треста «Камгэсэнергострой».

Бригадир набросал на листке бумаги эскиз, и его одобрили все: тандем скрепера с толкачом-бульдозером механизаторы применяли при рытье заводских котлованов. Поскольку «объект» незаконный, надо было исхитриться, чтоб со стороны начальства не было протестов.

Холм нагребли из земли, выбранной накануне из котлована, установив между делом рекорд сменной выработки в 5 тысяч кубов. На верхотуру затащили отслужившие по два срока, давно списанные МАЗ-529 и толкач Т-180, предусмотрительно закрыв план по сдаче металлолома другим железным хламом.

Памятник ещё и облагородили — обложили насыпь дёрном, высадили вокруг кустарник, деревья, разбили цветник, заасфальтировали подъездную дорожку, — сюда стали сворачивать по пути из загса свадебные кортежи. Для самих авторов уникального проекта курган славы стал местом бригадных и семейных пикников: здесь отмечались Дни строителя, праздники и юбилеи.