Грузовой автомобиль ЗИЛ-132

ВЫСОКОПРОХОДИМОЕ ГРУЗОВОЕ СЕМЕЙСТВО 6х6, КОТОРОЕ НЕ ПОШЛО В СЕРИЮ

Автомобили из небольшого и не получившего широкого распространения трёхосного семейства полноприводных «равнорасположенных» грузоиков ЗИЛ-132 выпускались с 1960 по 1976 гг. Оно состояло из нескольких прототипов капотных и бескапотных грузовиков высокой проходимости, и одного автомобиля-амфибии. По замыслу создателей, им предопределялась важная миссия стать принципиально новым поколением советских армейских и агропромышленных грузовиков. Высокопроходимых, принципиально иной, нестандартной концепции.
Нестандартность эта заключалась в использовании бортовой трансмиссии с блокировкой дифференциалов, трёх равномерно разнесённых пар колёс с одинаковой шириной колеи (передние и задние управляемые), тонкостенных шин большого диаметра с системой регулирования внутреннего давления и несущего основания с гладким днищем.

Для ускорения и упрощения производственного процесса все машины планировалось унифицировать по агрегатам и узлам с перспективными для тех времён автомобилями ЗИЛ-131 – для последующей замены устаревших моделей ЗИС-151 и ЗИЛ-157, а также для будущей всепроходимой альтернативы грузовику ЗИЛ-131.

Немного об истории создания и испытаний машин данного семейства

Завод имени Лихачёва сыграл большую роль в создании различных видов экспериментальных полноприводных автомобилей смешанного (военного и хозяйственного) назначения. Их разработками занималось СКБ (специальное конструкторское бюро) под руководством Виталия Андреевича Грачёва, лауреата двух Сталинских премий третьей степени.

СКБ параллельно проектировало сразу несколько опытных машин разных поисковых концепций и различных схем: с тремя и четырьмя ведущими мостами, чтобы путём сравнительных испытаний найти самые оптимальные компоновочные и конструктивные решения для будущей серийной техники.

Лидерство в этой работе удерживали многоосные автомобили, тягачи и шасси, предназначенные для ракетного вооружения, а «лёгкие» трёхосные машины играли вспомогательную роль и служили для проверки новых агрегатов, для испытаний ряда узлов.

Сама активная фаза творческого проектирования, сборки и испытания образцов уникальных вездеходов с колёсной формулой 6×6 началась ещё зимой 1956 года, когда завод еще носил имя Сталина.

Отсутствие собственного опыта и основ теории транспортных средств высокой проходимости привело к появлению целого ряда нетрадиционных конструкций, отражавших долгие и трудные самостоятельные интуитивно-научные разработки вездеходных машин.

Решение о проектировании и постройке нового трёхосного автомобиля ЗИЛ-132 приняли 18 ноября 1959 года. Руководителем проекта был назначен инженер-конструктор Ю.И. Соболев.

После обкатки заводские испытания прототипа ЗИЛ-132 начались в феврале 1960 года и впоследствии эпизодически проводились до осени 1962 года.

В процессе этих испытаний на автомобиле монтировали несколько различных типов шин: стандартные восьмислойные 16,00 – 20 модели И-159; широкопрофильные увеличенного диаметра 18,00 – 24 и арочные размером 1500×840.

В марте 1961 года грузовик был переоборудован автоматической коробкой передач от машины ЗИЛ-135Е, новым демультипликатором и фургоном для установки аппаратуры и размещения испытателей. С разными шинами он мог двигаться по снежной целине глубиной до 1,2 метра, развивая при этом скорость 19 км/час, и преодолевал заснеженный подъем крутизной до 28-ми градусов.

Основные выявленные недостатки относились к малой жёсткости элементов рамы и надёжности ходовой части, рассогласованности управления колесами и продольному раскачиванию на скорости более 60 км/час.

С переводом СКБ на интенсивные работы по четырёхосным специальным автомобильным шасси дальнейшая разработка модели ЗИЛ-132 была приостановлена.

ЗИЛ-132 (1960 – 1962 гг.)

Это был опытный образец капотного грузового автомобиля, имевшего кабину, переднюю облицовку и кузов от ЗИЛ-131. Построили данный прототип 23 февраля 1960 года. Он возглавил первое поколение автомобилей 132-го семейства, и предопределил их дальнейшую общую конструкцию.

Грузовик ЗИЛ-132 базировался на оригинальной раме с крестообразной поперечиной из 4-миллиметровой стали, тремя поперечинами и гладким днищем из листовой стали толщиной 2,5 мм; с люком под коробкой передач.

Колеса не имели упругих элементов подвески, а просто жёстким образом крепились на раме. В её передней части был смонтирован основной для большинства разработок СКБ Завода имени Лихачёва бензиновый двигатель ЗИЛ-375 V8 мощностью в 180 лошадиных сил.

Он приводил довольно сложную и тяжёлую, но тоже традиционную и проверенную бортовую трансмиссию с собственными оригинальными узлами и агрегатами от прототипов ЗИЛ-130 и ЗИЛ-131.

От них крутящий момент продольными карданными валами подавался на бортовые передачи каждой стороны автомобиля, сблокированные с колёсными редукторами от четырёхосной модели ЗИЛ-135Б.

В конструкцию управляемых колес были введены синхронные шариковые шарниры равных угловых скоростей Rzeppa («Рцеппа»). Он же ШРУС, он же (в разговорном обиходе) – «граната».

Привод передней лебёдки от ЗИЛ-157 производился карданным валом от коробки отбора мощности. Отсутствие подвески компенсировалось мягкими шинами с регулировкой давления в пределах 0,9 – 2,5 кг/см2 и его независимым разделением по бортам. В рулевой механизм было встроено два гидроусилителя – колёса на передние и задние.

Новинкой для трехосных машин являлась более мощная и надёжная пневмогидравлическая тормозная система, с отводом на прицепные агрегаты. Она состояла из гидропривода герметизированных колодочных (барабанных) колёсных тормозов и пневматического усилителя с компрессором и ёмкостью со сжатым воздухом (ресивером).

Грузовик ЗИЛ-132 имел два топливных бака, вместимостью по 170 литров бензина в каждом.

Некоторые технические параметры ЗИЛ-132 в цифрах

• Колёсная база – 2600+2600 мм.
• Ширина колеи для всех мостов – по 2000 мм.
• Габаритные размеры на стандартных 20-дюймовых колесах – длина 7100 мм, ширина 2550 мм, высота 2700 мм.
• Грузоподъёмность автомобиля на шоссе – 4,5 тонны, на местности – 2,5 тонны.
• Снаряжённая масса, в зависимости от типа установленных шин – от 6480 до7380 кг.
• Полная допустимая масса – в пределах 8980–9880 кг.
• Дорожный просвет под днищем – 580 мм (применение колёсных редукторов позволило его увеличить).
• Радиус поворота – 11,5 метра.
• Максимальная скорость на ровной сухой трассе – в пределах 67–70 км/час.
• Контрольный расход горючего – 55 литров бензина на 100 км пути.

Единственный имевшийся в наличии прототип ЗИЛ-132 сгорел в пламени пожара, случившегося на Заводе имени Лихачёва в сентябре 1962 года.

ЗИЛ-132П (1969-й год)

Вспомнили о трёхосном автомобиле ЗИЛ-132 в середине 1960-х годов, когда специальное конструкторское бюро получило заказ на разработку и изготовление партии плавающих поисково-эвакуационных установок (ПЭУ) для работы по обнаружению и доставки на базу возвращаемых космических аппаратов вместе с лётчиками-космонавтами.

На этой основе и были построены данные оригинальные транспортные средства –специальные трёхосные амфибии. Из них к семейству ЗИЛ-132 относился только плавающий грузовик ЗИЛ-132П, а в 1970-е годы его третьим поколением стали уже бескапотные автомобили серии ЗИЛ-132Р.

ЗИЛ-132П тоже был построен в одном-единственном опытном образцне перспективного 4-тонного плавающего армейского автомобиля. Он был создан в инициативном порядке, на базе поисковой машины ПЭУ-1 – в качестве развития общей концепции «равнорасположенного» 132-го семейства.

Собран ЗИЛ-132П был в начале августа 1969 года. Он также снабжался 180-сильным двигателем ЗИЛ-375 и бортовой трансмиссией, но получил механическую коробку передач от автобуса ЗИЛ-158, оригинальную двухступенчатую раздаточную, торсионную подвеску крайних мостов, сварную раму, бортовой кузов из алюминиевого сплава и стеклопластиковые водоизмещающий корпус и кабину от модели ЗИЛ-135Л.

По сравнению с первым экспериментальным грузовиком ЗИЛ-132, у этой модели расстояние между осями соседних мостов было сокращено до 2300 мм. Данное решение позволило уменьшить радиус поворота до 11-ти метров, зато дорожный просвет под днищем достиг 660 мм.

Полная масса автомобиля- амфибии составила 10,5 тонны, габаритная длина – 7180 мм, ширина – 2610 мм, высота по кабине – 2450 мм. Максимальная скорость этой машины по шоссе достигала 75 км/час, а на плаву при помощи водомёта – в районе 5-7 км/час.

Для прохождения особо сложных участков местности в кузове впервые устанавливался авиационный турбореактивный двигатель, обеспечивавший дополнительную силу тяги.

ЗИЛ-132Р (1974-1975 гг.)

ЗИЛ-132Р стал опытным многоцелевым 5-тонным бескапотным грузовиком-тягачом, построенным в начале мая 1974 года. Это была более совершенная модификация изначального варианта семейства ЗИЛ-132.

Первоначально он также был задуман как многоцелевой армейский автомобиль высокой проходимости и маневренности, способный заменить серийный грузовик ЗИЛ-131. Его ведущим конструктором являлся А. И. Филиппов. Автомобиль оснащался алюминиевой рамой и бензиновым двигателем ЗИЛ-130 V8, форсированным до 165 лошадиных сил и установленным за ним новой трёхместной стеклопластиковой кабиной.

Модернизированная бортовая трансмиссия включала в себя сухое двухдисковое сцепление с гидроприводом, синхронизированную пятиступенчатую коробку передач ЗИЛ-137 с отбором мощности, раздаточную коробку с блокируемым дифференциалом и бортовые редукторы в алюминиевых корпусах.

В данной модели впервые для машин ЗИЛ 132-й серии появилась полноценная независимая рычажно-торсионная подвеска всех колёс, и была введена двухконтурная пневмогидравлическая система с вентилируемыми дисковыми тормозами, установленными на бортовых редукторах. Управление передними колесами осуществлялось рулевым механизмом с гидроусилителем, поворот задних производился посредством гидравлического следящего устройства.

В цельнометаллической грузовой платформе длиной 4115 мм с армейским тентом размещались продольные скамьи для личного состава. В комплектацию грузовика-прототипа вошли два стеклопластиковых бензобака на 300 литров и шины размером 14,00 – 20 или 16,00 – 20.

Данный автомобиль имел колёсную базу 2100+2100 мм и ширину колеи 2075 мм. Габаритная длина составила 6990 мм, его дорожный просвет – 380 мм. Снаряжённая масса ЗИЛ-132Р составила 6360 кг, полная была равна 11 360 кг.

На испытаниях, продолжавшихся до апреля 1975 года, грузовик развивал максимальную скорость 68 км/час, преодолевал подъёмы крутизной в 30 градусов, косогоры в 25 градусов и броды глубиной 1,3 метра.

Его радиус поворота в 11 метров по-прежнему оставлял желать лучшего, а средний расход топлива 78,4 литров бензина на 100 километра вовсе не укладывался в рамки разумного, даже для военного грузового автомобиля.

Несмотря на достаточную мощность, по своим эксплуатационным качествам ЗИЛ-132Р только лишь несущественно отличался по возможностям от ЗИЛ-131, и был условно одобрен военными при внесении серьезных модификаций, что повлекло бы за собой существенную переделку всей конструкции.

В конце 1975 года данный автомобиль появился в другом облике – чисто сельскохозяйственного грузовика ЗИЛ-132РС с 180-сильным мотором ЗИЛ-375.

Изюминка машины заключалась в том, что на ней использовался механизм смены кузовов, обеспечивающий автоматическое совмещение продольных осей шасси и устанавливаемого кузова, а также система крепления сменных кузовов на раме — замкового типа, допускающая индивидуальное открытие и закрытие замков.

Это позволило расширить функциональные возможности грузовика за счет установки разнообразного оборудования на одно и то же шасси. Так, если модификацию ЗИЛ-132 Р оборудовали бортовой платформой, то на ЗИЛ-132 PC устанавливали седельно-сцепное устройство, разбрасыватель минеральных удобрений и самосвальный кузов.

В последнем случае внедорожник мог работать в составе автопоезда, имея на буксире самосвальный прицеп Э1 ГКБ-819 А.

На автомобиле ЗИЛ-132 PC устанавливались шестислойные, очень эластичные шины 16.00-20 диаметром около 1400 мм, что в сочетании с независимой подвеской обеспечивало дорожный просвет от 480 до 590 мм.

Автомобиль оборудовали централизованной системой регулирования давления воздуха в шинах, позволяющей изменять в зависимости от условий движения его величину от 0,25 до 0,03 МПа.

Регулировка выполнялась с места водителя, а установленные на машине два клапана управления давлением обеспечивали снижение давления воздуха в шинах от 0,25 до 0,1 МПа в течение двух минут. Этот показатель в 3-5 раз был меньше времени снижения давления у других типов отечественных автомобилей высокой проходимости.

Еще одна особенность грузовика ЗИЛ-132 Р заключалась в использовании в качестве рабочих дисковых вентилируемых тормозных механизмов открытого типа с двухконтурным гидроприводом.

Они устанавливались не в ступицах колес, как обычно, а на бортовых редукторах передних и задних управляемых колес. Эффект не заставил себя ждать. Величина неподрессоренных масс снизилась, конструкция привода упростилась, колесный редуктор с большим передаточным числом удалось вписать в ограниченный объем, увеличилось и пространство для размещения элементов подвески.

Кроме всего, рабочие тормоза задних бортовых редукторов были совмещены со стояночными, которые работали от пневмопружинного привода и могли при необходимости использоваться в качестве запасных.

Но самое главное – на шестиколесном грузовике, благодаря жесткой кинематической связи колес каждого борта удалось обойтись четырьмя тормозными механизмами. Кстати, дисковые тормоза в конструкции отечественных, грузовиков, да и то малотоннажных, появились лишь спустя два десятилетия.

Среди серийных грузовиков ЗИЛ-132 Р попросту не было равных. Более того, показатели проходимости у машины были столь высоки, что она свободно конкурировала, а во многих случаях и превосходила гусеничные тракторы, использовавшиеся на селе.

А на следующий год ЗИЛ-132 PC был переделан в тягач ЗИЛ-132РВ с седельным устройством от модели ЗИЛ-130В.  Предназначена данная модификация была для работы в составе автопоездов полной массой 19,1 тонны. Прототип этот прошёл очередные испытания в 21-м научно-исследовательском испытательном институте. В ходе данных испытаний он буксировал активный полуприцеп ЗИЛ-137Б без привода колёс, оснащённый макетным оборудованием транспортных машин ракетных комплексов.

В 1980-м году их вообще свернули, но в 1992-м они возобновились в облике нового шасси ЗИЛ-132К, ставшего основой сухопутной аварийно-спасательной серии 4972/4975.

Двигатель ЗИЛ-375

Представляет собой V-образный, четырёхтактный, карбюраторный, верхнеклапанный. Блок цилиндров – чугунный с легкосъёмными вставными мокрыми гильзами и резиновыми кольцами. Гильза с кислотоупорной вставкой в верхней части.

Головки блока цилиндров – две алюминиевые, со вставными седлами и направляющими клапанов. Поршни – алюминиевые. Поршневые кольца – три компрессионных чугунных (два верхних – хромированные) и одно маслосъёмное стальное, составное. Поршневые пальцы – стальные, плавающие, пустотелые. Шатуны – стальные, двутаврового сечения, со смазкой поршневого пальца разбрызгиванием; верхняя головка имеет бронзовую втулку.

Подшипники – шатунные тонкостенные, взаимозаменяемые, сталеалюминиевые (основа их – это сталь 08кп, антифрикционный сплав –АМО-1-20). Коленчатый вал – стальной, кованый, пяти опорный. Подшипники коренные – тонкостенные, взаимозаменяемые, сталеалюминиевые (основа – сталь 08кп, антифрикционный сплав – АМО-1-20).

Маховик – чугунный со стальным зубчатым кольцом. Распределительный вал – стальной, кованый, пяти опорный. Привод распределительного вала – пара косозубых шестерёнок. Клапаны – верхние, расположенные в головках блока цилиндров в общий ряд, наклонно к оси цилиндров; приводятся в движение от распределительного вала, при помощи толкателей, штанг и коромысел. Выпускные клапаны – пустотелые, охлаждаемые, с жаропрочной наплавкой, имеют механизм шарикового типа для принудительного проворачивания клапана во время работы.