Грузовик ЯГ-12

ТЕОРЕТИЧЕСКИ ТАКИХ МАШИН В СССР 1932 Г. БЫТЬ НЕ МОГЛО. НО ОНИ БЫЛИ

ЯГ-12 – значит «Ярославский грузовик, грузоподъёмность 12 тонн». Это один из первых в мире четырёхосных полноприводных грузовых автомобилей с колёсной формулой 8х8, который был создан в 1932 году на Ярославском автомобильном заводе, в одном-единственном экземпляре. Его история — достаточно интересная и во многом показательная.

Об истории модели ЯГ-12

В 1931 году научно-техническую комиссию Управления моторизации и механизации РККА очень заинтересовал передовой и уникальный для тех лет британский автомобиль Guy CAW – грузовик с открытой кабиной, односкатными колёсами и мудрёной трансмиссией. Данная модель считается первым в мире четырехосным полноприводным внедорожником: по тем временам — действительно научно-техническое чудо.

Управление моторизации и механизации РККА предложило сделать аналогичный автомобиль Путиловскому заводу в Ленинграде. При этом оригинала британского внедорожника в Советском Союзе не было. Наши торговые представители побывали на показе машины в Британии, имели фотографии Guy CAW и вроде бы даже некоторые технические материалы, но так и не купили саму машину. Серийно этот Guy CAW не выпускали. А у штучного экземпляра цена была запредельной.

Путиловский завод взялся за дело, и запланировал даже собственный 180‑сильный двигатель (британский мотор развивал лишь 96 л. с.), но, поскольку ленинградское предприятие автомобилестроительным не было, проект вполне логично передали на ЯАЗ — Ярославский автомобильный завод. Который был специализированным предприятием по выпуску грузовиков, в том числе уже и серийных трёхосных.

Guy CAW

Там взялись сделать советский четырёхосный грузовик ЯГ‑12 всего за несколько месяцев, к 15‑й годовщине Октябрьской революции – к 7 ноября 1932 года. Не с нуля. Кое-что у ярославцев, конечно, уже было. Новую модель стали разрабатывать на базе трёхосного ЯГ-10.

Разработку грузовика, получившего индекс ЯГ-12, возложили на заведующего конструкторским отделом завода талантливого инженера Алексея Семеновича Литвинова, которому всяческое содействие оказывал директор предприятия Василий Алексеевич Еленин (оба этих человека в дальнейшем были репрессированы).

Заднюю тележку взяли от этого серийного трехосного ЯГ‑10 (поэтому у ярославского внедорожника, а отличие от английского, задние колёса стали двухскатными). От него же взяли и коробку передач – копию американской Brown Lipe-554.

Подходящего отечественного двигателя не было. В Ярославль поставляли 73‑сильные агрегаты ЗИС‑5 и (в небольших количествах, для трёхосных машин) импортные силовые агрегаты.

Для ЯГ‑12 выбрали американский шестицилиндровый карбюраторный двигатель Continental 22R, рабочим объёмом 8,2 литра и мощностью 120 лошадиных сил (при 2400 об/мин).

Заново спроектировали раздаточную коробку и переднюю двухосную тележку с управляемыми колесами. Сделали переднюю подвеску типа De Dion с корпусами главной передачи, закрепленными к раме, и полуосями с двойными карданами – предшественниками ШРУСов, которые тогда делать не умели.

По трансмиссии советский грузовик получился проще, но зато, в определённой степени, и рациональнее британского.

Полноприводный четырёхосный ЯГ‑12 получил от серийного трёхосного ЯГ‑10 кабину, заднюю тележку и некоторые другие узлы и агрегаты.

Изготовление деталей и сборка ЯГ-12 заняли около трех месяцев. Только лишь в начале ноября эту работу удалось завершить.

На заводе все знали об обещании директора показать новый автомобиль в Москве на Красной площади в рядах праздничной демонстрации, посвященной пятнадцатой годовщине Октябрьской революции. Поэтому строго соблюдался график выполнения работ, любые задержки или переделки, обычные при изготовлении экспериментальных конструкций, ликвидировались за счет сверхурочных переработок.

Выпуск ЯГ-12 явился своеобразной визитной карточкой возросшего мастерства и профессионализма коллектива завода, его творческого потенциала.

ЯГ‑12 в общей сложности имел девять карданных валов, уйму шариковых подшипников (роликовые в СССР были дефицитом) и прямозубых шестерён. Даже современники отмечали характерный завывающий звук трансмиссии на ходу. А сегодня этот вой даже и представить себе сложно!

Как и тормоза – только лишь на задние оси, причем механические (!) – правда, с вакуумным усилителем, так называемым бустером. А ведь полная масса ЯГ‑12, рассчитанного на 12 тонн груза, была около 20 тонн!

Как такой машиной рулили, тоже можно только представить. С трудом. Ведь об усилителе руля в те времена ещё не могло быть и речи.

Чтобы успеть доделать первый экземпляр нового автомобиля к государственному празднику, работали сутками.

5 ноября 1932 г. в 23 часа впервые завели мотор. Опробовали передаточные механизмы, закрепили последние гайки, проверили узлы машины. А спустя полчаса из сборочного цеха завода выехал первый в стране и один из первых в мире четырёхосный полноприводный автомобиль.

За рулём ярославского шедевра находился заведующий сборочным отделом М.К. Мроз, а рядом — конструктор А. С. Литвинов. Здесь же провели производственное совещание, и наконец колонна трехосных машин ЯГ-10, направляемых в порядке штатной сдачи готовой продукции, во главе с четырехосным автомобилем имени «Правды», выехала из ворот завода и взяла курс на Москву.

Сразу без каких-либо предварительных испытаний ЯГ-12 отправили в столицу для участия в праздничной демонстрации. В пути четырёхоска не подкачала, показав свои недюжинные ходовые качества, особенно исключительную приспособляемость к неровностям дорог. На запланированных остановках грузовик свободно преодолевал канавы, дорожные кюветы, подъемы. В 19 часов 30 минут 6 ноября перед участниками пробега открылась сияющая огнями столица.

А следующий день — 7 ноября — оказался триумфальным для ЯГ-12, который к радости участников демонстрации с блеском прошел по брусчатке Красной площади. Страна увидела самый мощный и передовой в её истории грузовой автомобиль!

ЯГ‑12 торжественно проехал на главном праздничном параде СССР, став одним из символов мощи Страны Советов, взявшей курс на ускоренную индустриализацию и механизацию всех сфер хозяйства.

В Москве с ЯГ-12 подробно ознакомились нарком обороны Клим Ворошилов, начальник управления моторизации РККА командарм 2-го ранга Иннокентий Халепский, а также известный ученый-автомобилист профессор (будущий академик) Евгений Алексеевич Чудаков. Все они дали восторженные оценки чудо-машине из Ярославля.

Автомобиль достигал всего 40 км/час и расходовал в не самых трудных условиях 52 литров бензина на 100 км пути.

ЯГ‑12 с дорожным на испытаниях в НАТИ показал отменную проходимость. Появились планы собрать в 1933 году семь таких супер-грузовиков. Но эти планы так и не осуществились. Единственный экземпляр ЯГ‑12 отправили в военную часть куда-то в Саратов, и следы его там окончательно затерялись.

Технические параметры ЯГ-12 в цифрах

• Колёсная формула: 8×8.
• Мощность двигателя Континенталь-22R: 120 л.с. (при 2400 об/мин). Рабочий объём — 8190 см3.
• Трансмиссия: 10 передач (8 вперед и 2 — заднего хода).
• Длина — 6586 мм.
• Ширина — 2390 мм.
• Высота — 2770 мм.
• Дорожный просвет — 320 мм.
• Масса — 5430 кг.
• Максимальная скорость — 45 км/час.
• Грузоподъёмность — 12 000 кг (по шоссе), 8000 кг (по грунту).
• Расход топлива — 52 литров бензина на 100 км пути.
• Объём бака для горючего — 164 литра.

Основные конструктивные особенности

ЯГ-12 был создан на базе трёхосного грузового автомобиля ЯГ-10. Эта уже проверенная машина послужила агрегатной базой для новой модели. Чтобы превратить её в качественно иную машину с колёсной формулой 8×8, пришлось с чистого листа создавать переднюю двухосную тележку с четырьмя ведущими и управляемыми колёсами, доработать трансмиссию, а кроме того, подбирать потяжелевшему грузовику мотор с лучшими силовыми характеристиками.

Задняя тележка (подвеска и привод мостов), отлично проявившая себя в работе, оставалась без изменений. Вместо передней оси была установлена двухосная тележка, все четыре колеса которой были управляемыми и ведущими.

Новый грузовик ЯГ-12 должен был в известной мере походить на серийный ЯГ-10. Предлагалось использовать удлиненную раму из швеллеров, собранную на заклепках. Задняя ее часть усиливалась дополнительными профилями.

В передней части рамы помещался силовой агрегат, за которым находилась кабина. Оставшаяся часть рамы отдавалась под установку грузовой площадки. Под двигателем и кабиной на раме предложили разместить переднюю тележку с парой осей. Два задних моста находились под кузовом.

Водитель и два пассажира находились в серийной закрытой деревянной кабине, позади которой располагалась укороченная грузовая платформа от ЯГ-10, по размерам близкая к таковой у грузовика ЗИЛ-130.

Моторный отсек нового автомобиля прикрывался капотом увеличенных размеров, созданным на базе имеющихся изделий. Как и ранее, спереди находился сотовый радиатор. Сверху предусматривалась крышка с прямоугольными лючками, сбоку – подъемные борта с жалюзи. На бортах капота и кабины появилось новое крыло увеличенной длины. Его задняя часть выполняла функции подножки.

Не совсем обычное место по нынешним представлениям нашли 164-литровому бензобаку — его разместили под сиденьем водителя.

Грузовая платформа была выполнена в виде бортового кузова. Ее взяли у серийного ЯГ-10, но незначительно укоротили. Передняя стенка кузова монтировалась жестко, остальные могли откидываться и фиксировались замками. Под передней частью такого кузова перевозились запасное колесо и ящик для инструментов.

Поскольку отечественная промышленность не баловала автостроителей, ЯГ-12 пришлось оснастить стандартными узкими шинами диаметром 40×8 дюймов, которые не имели развитых грунтозацепов.

Однако для их накачивания на коробке передач стоял поршневой компрессор. При этом для сдвоенных колес задней тележки предназначались резинометаллические гусеницы шириной 460 мм.

По замыслу разработчиков, эти нехитрые устройства давали возможность автомобилю легко преодолевать рыхлое покрытие дороги и уверенно двигаться по мягкому грунту.

Трансмиссия и подвеска ЯГ-12

Сцепление — многодисковое сухое. Коробка передач — четырёхступенчатая. В приводе передних пар колёс использовались поперечные карданные валы с универсальными одинарными шарнирами.

Крутящий момент на двухосные переднюю и заднюю тележки передавался с помощью специально спроектированной раздаточной коробки, которую связывали с коробкой передач и главными передачами второго и третьего ведущих мостов карданные валы (усилие на первый и четвертый ведущие мосты передавали отдельные карданные валы).

Из-за отсутствия на заводе оборудования для нарезания косозубых шестерен на ЯГ-12 использовались прямозубые. Вот почему на ходу этот грузовик издавал характерный звук, напоминавший завывание.

Это, вкупе с изогнутыми балками, соединявшими колеса управляемых мостов, позволило выполнить подвеску по схеме De Dion. Её применение дало возможность снизить массу неподрессоренных частей, отрицательно влияющую на сцепление движителей с дорогой, и увеличить грузоподъёмность. Роль упругих элементов и одновременно балансиров выполняли две пары расположенных с обеих сторон рамы обратных полуэллиптических рессор, на которые опирались неразрезные балки перед них мостов.

Поскольку в те годы особенности работы трансмиссии полноприводных многоосных автомобилей еще не были изучены глубоко, А. С. Литвинов отказался от установки межосевых или межтележечных дифференциалов, равно как и устройств для их блокировки.

Дефицитные тогда конические роликовые подшипники, требующие к тому же тщательной регулировки, также не применялись. Тем не менее трансмиссия нового грузовика оказалась отнюдь не простой, в ней, например, использовались девять карданных валов, 18 универсальных шарниров, 30 шариковых и 12 роликовых подшипников. Поэтому, опасаясь ошибок при сборке, конструкторы составили специальные контрольные схемы для проверки направления вращения шестерен.

Основные узлы и агрегаты монтировались на несущей раме, которая по заводской традиции состояла из склепанных швеллеров разного сечения. Конструкция оказалась надежной и долговечной, хотя и несколько тяжеловесной.

Рулевое управление и тормоза. Лебёдка

Установленный серийный рулевой механизм червячного типа от грузовика Я-5 связали продольной рулевой тягой с управляемыми колесами второй оси и уже через них посредством другой продольной тяги с колесами первой оси.

Рабочие колодочные тормоза установили только в колесах задней тележки. Их механический привод снабдили таким же вакуум-усилителем, как и на ЯГ-10.

Внутренний диаметр тормозных барабанов, кстати, составлял 460 мм (больше, чем у современных «Уралов» и «КамАЗов»), ширина колодок — 100 мм.

Ручной стояночный тормоз ленточного типа разместили на заднем выходном валу раздаточной коробки, благодаря чему он посредством трансмиссии действовал на все колеса.

Лучше справляться со своими функциональными обязанностями автомобилю помогал ряд специальных устройств. Так, для самовытаскивания и оказания помощи другим застрявшим транспортным средствам служила лебедка с червячно-цилиндрическим редуктором и горизонтальным расположением барабана. Ее разместили под грузовой платформой между передней и задней тележками, вследствие чего подача троса обеспечивалась как сзади, так и спереди машины. Для стоянки ЯГ-12 на косогоре применили горный упор, крепившийся к картеру четвертого моста.

Концепция данного грузовика в автоиндустрии той эпохи

Вообще, в целом, создание автомобиля с колёсной формулой 8×8 являлось заманчивой целью. С одной стороны, наличие четырёх осей позволяло распределить полную массу автомобиля между большим числом движителей, что существенно снижало давление на опорную поверхность, с другой — при использовании всех мостов в качестве ведущих грузовик получал возможность реализовать весьма высокое по сцеплению удельное тяговое усилие.

Чтобы не пострадала маневренность, поворотными надлежало сделать колёса двух либо всех четырёх осей. Ярославцы остановились на компоновке с попарно расположенными мостами: двумя в передней части автомобиля и двумя — в задней (передняя и задние двухосные тележки) и управляемыми колёсами двух первых осей.

Надо сказать, что в начале 1930-х гг. наметились два основных пути развития четырёхосных автомобилей. Первый — создание машин относительно небольшой грузоподъёмности (в среднем около 4-6 тонн), но обладающих очень высокой проходимостью.

Второй же путь определял создание моделей, обладающих примерно той же проходимостью, что и уже существовавшие трехосные грузовики повышенной проходимости (полезная нагрузка 1,5-2,5 т), но зато способных транспортировать грузы большей массы: до 10-12 т на самом автомобиле и до 8-12 т на прицепном составе.

Специалисты ЯГАЗа избрали собственный путь, решив сконструировать выдающийся как по грузоподъемности, так и по проходимости автомобиль.

О заводе-производителе и грузовике ЯГ-10, на базе которого сделали ЯГ-12

Ярославский Автомобильный Завод основан в 1916 году русским промышленником Владимиром Александровичем Лебедевым, в рамках правительственной программы создания в России автомобильной промышленности. Было организовано акционерное общество по выпуску автомобилей по лицензии британской фирмы «Crossley».

Но до Октябрьской революции успели выпустить всего лишь один автомобиль Лебедь-А, а вскоре после неё завод был национализирован и переименован в Первый государственный авторемонтный завод. В 1926 году завод преобразован в Ярославский государственный автомобильный завод № 3.

В годы Первой пятилетки была проведена реконструкция: построены новые цеха, число работников увеличилось в пять раз. Завод первым в стране освоил производство большегрузных самосвалов.

А в 1931 году с заводского конвейера стали сходить самые большегрузные на тот момент советские грузовики ЯГ-10. Если ГАЗ-ААА имел двухтонную грузоподъёмность, а ЗиС-6 – четырёхтонную, то ЯГ-10 перевозил 8 тонн, а при необходимости мог брать на себя и десять.

Длина автомобиля составляла 6990 миллиметров ширина – 2340 мм, а высота при 275-миллимтровом дорожном просвете – 2580 мм.

На ЯГ-10 использовался карбюраторный шестицилиндровый двигатель «Геркулес YXC-В» рабочим объемом 7 литров, развивавший мощность 93,5 л.с. Передаточное число главной передачи, в отличие от Форд-ААА (позднее превратившегося в ГАЗ-ААА), на ЯГ-10 увеличивать не стали, ввели в конструкцию трансмиссии демультипликатор. Впоследствии по примеру ЯГ-10 подобный демультипликатор был установлен и на ЗиС-6.

Первый экземпляр ЯГ-10 вышел из заводских ворот 20 сентября 1931 года. Мелкими сериями этот трёхосный грузовик выпускался до 1942 года. Число выпущенных машин составило 333 штуки.

В сборочном цеху Ярославского автомобильного завода

Объём выпуска был ограничен наличием импортных двигателей. На некоторые экземпляры пытались устанавливать 73-сильный мотор от ЗиС-5, но он не тянул машину при полной загрузке, а более мощных автомобильных двигателей наша промышленность в то время не выпускала.

Подавляющее большинство серийных ЯГ-10 было направлено в части Красной Армии. В основном на их шасси монтировались артустановки с зенитными орудиями калибра 76 мм образца 1931 года. Кроме того, в РККА имелись фургоны на базе ЯГ-10 с радио и другим спецоборудованием.

В 1935 году несколько автомобилей этой марки были оборудованы цистернами ленинградского завода «Промет» эллиптической формы емкостью 8000 л. Также, в НАТИ были созданы образцы пожарной техники на шасси ЯГ-10 с открытой кабиной: цистерна емкостью 4500 л. и мощный пожарный автонасос.

Однако интенсивная эксплуатация и боевые потери привели к тому, что ни одного экземпляра ЯГ-10, из 333-х ни в одном музее, до нынешнего дня также не сохранилось.

***

Проект грузовика ЯГ-12 занял свое место в истории отечественной автомобильной промышленности. Он подтвердил способность наших предприятий разрабатывать самые смелые и многообещающие проекты новой техники. Впрочем, он также показал, что не все подобные разработки могут найти применение в конкретный период времени в характерных для него условиях.