КАЗ-4540: технические характеристики

ПЕРСПЕКТИВНЫЙ ГРУЗОВИК, СТАВШИЙ ПОСЛЕДНИМ ВЫПУСКАВШИМСЯ

Самый интересный автомобиль из всех выпускавшихся в Кутаиси – это последняя серийная модель завода – КАЗ-4540, которая относится к категории так называемых «транспортно-технологических машин». Имеется в виду грузовик, который может стать надёжным звеном технологической цепочке от уборки разнообразной сельхозпродукции до её доставки к местам хранения и переработки. Интересен КАЗ-4540, прежде всего, своей оригинальной компоновкой: его кабина находится «впереди машины всей», а КПП не агрегатирована с двигателем, а отделена от него карданным валом и расположена посередине машины. Но не только этим! Подробности далее.

Легенда о грузинском автопроме

Кутаисский автомобильный завод имени Серго Орджоникидзе ведёт свою историю с апреля 1945 года, когда было начато строительство этого большого предприятия. Первый автомобиль здесь был выпущен в августе 1951-года. им стал грузовик ЗИС-150. В дальнейшем завод несколько лет производил, по современной терминологии, «отвёрточную сборку» автомобилей ЗИС-150 и их модификаций. Все комплектующие для этого поставлялись с московского Завода имени Сталина (с июня 1956-го года – имени Лихачёва).

В середине 50-х годов КАЗ был ориентирован на выпуск спецавтомобилей на шасси ЗИС, предназначенных для перевозки сыпучих и полужидких стройматериалов (бетонного раствора, цемента, строительных смесей). На предприятии было создано собственное конструкторское бюро, которое занялось разработкой собственных моделей. Перед КБ были поставлены задачи разработки перспективных моделей универсальных самосвалов и седельных тягачей, которые удобно было бы использовать как в промышленности, так и в сельском хозяйстве.

С подачи своего КБ Кутаисский завод первым в Советском Союзе в 1961-м году освоил серийный выпуск грузовиков с бескапотной компоновкой (первый бескапотный МАЗ-500 уже существовал, но был запущен в «серию» только в 1965-м). Ими стал грузовик КАЗ-605 грузоподъёмностью 5 тонн и седельный тягач КАЗ-606 для работы с 10-тонным полуприцепом.

Бескапотная схема в те годы считалась новомодным и прогрессивным решением: много говорилось о максимальном использовании полезной площади автомобиля, уменьшении его длины и колёсной базы, улучшении обзорности с места водителя и маневренности грузовиков. Надо отдать должное энтузиазму специалистов завода: новые автомашины были разработаны, испытаны и запущены «в серию» в самые короткие, по меркам автопрома, сроки. Правда, новой в них и была только компоновка: двигатель и трансмиссию использовали от серийного грузовика ЗИЛ-164.

Собственные модели завода назвали «Колхидами» – в честь славного древнего царства, что существовало в этих местах ещё в античные времена. Это романтичное название осталось за кутаисскими грузовиками и после того, как надпись «Колхида» в 1975-м году, в новой модели КАЗ-608, исчезла с их кабин и была заменена просто на «КАЗ». КАЗ-608 и его модификации стал самой массовой моделью в истории предприятия. И теперь, когда говорят о «Колхидах», обычно подразумевают именно эту, растиражированную в сотнях тысяч экземпляров, машину.

Романтичную историю грузинского автопрома, к сожалению, омрачают резко отрицательные отзывы о качестве автомобилей КАЗ. Грузовики из Кутаиси абсолютно во всех регионах большой страны снискали в шоферской среде дурную славу, и репутация у них сложилась, что называется, «ниже плинтуса». В автотранспортных предприятиях водители старались всеми правдами и неправдами уклониться от работы на ненадёжных «Колхидах» и КАЗах. В результате, на эти машины обычно «сажали», в виде наказания, провинившихся шоферов.

Не было охотников и отправляться за новым грузовиком на завод. Обычно в такие командировки водители из «старой гвардии» ездить очень любили: в них можно было неплохо заработать, да и просто «сменить обстановку в путешествии». Но только не в Кутаиси! Поскольку такая поездка могла стать слишком хлопотной: грузовик зачастую мог не доехать без поломок даже свой первый маршрут от завода до автотранспортного предприятия в другом регионе СССР.

Всё говорит о том, что на кутаисском заводе был недостаточный контроль качества и низкая культура производства, в результате чего cборка была просто отвратительной. К тому же, для седельного тягача их мотор был слабоват, а топлива при этом потреблял даже по советским меркам много: 50 литров на 100 км и даже более. Положенный рабочий ресурс отрабатывали очень редкие кутаисские грузовики. Зато они заняли заметное место в народном фольклоре (пословицы «Курица – не птица, «Колхида» – не машина» и другие, некоторые из которых и повторять в приличном обществе не очень удобно).

Но как же тогда, спрашивается, завод выпускал по десятку тысяч автомобилей в год? Кто их приобретал? Всё просто: это «гримасы» советский плановой экономики и административно-командной системы. Машины ведь приобретались не предпринимателями за «свои кровные» деньги, а по разнарядке и госзаказу. К тому же, альтернативы в данном классе тогда, собственно, и не было. Седельный тягач такого класса выпускал только «ЗИЛ», да и то в весьма ограниченных количествах. МАЗы и КамАЗы – это уже машины совершенно другого класса и совершенно «из другой оперы». Поэтому своя «ниша» в народном хозяйстве и свои объёмы работ нашлись даже для ненадёжных «Колхид»-КАЗов.

Начало 80-х. Предсерийный КАЗ-4540 на испытаниях.

Вот и работало в Кутаиси предприятие со штатом в 18 тысяч человек вплоть до развала Советского Союза. В 90-х годах автозавод пришёл в запустение: Россия перестала приобретать кутаисские грузовики, экспортировать их, даже в отсталые развивающиеся страны, не представлялось возможным из-за низких качества и конкурентоспособности, а для внутренних нужд Грузии требовалось максимум два-три десятка грузовиков такого класса в год.

Сегодня корпуса Кутаисского автомобильного завода и проспекты между цехами обветшали и заросли дикими деревьями и кустарниками, станки и другое имущество давно разграблено и сдано на металлолом. Жизнь теплится только в административном корпусе, который сдаётся в аренду различным организациям.

Сфера применения КАЗ-4540

Разработка и подготовка к серийному производству КАЗ-4540 проводились в тесном сотрудничестве со специалистами Центрального научно-исследовательского автомобильного и автомоторного института (НАМИ). Как уже было отмечено, эта модель была задумана не просто как «грузовик, доставляющий что-либо из пункта «А» в пункт «Б», а универсальный перевозчик в сельскохозяйственной отрасли.

Который сможет без проблем проехать как по полевым дорогам, так и по самим полям за урожаем. Сможет буксировать прицеп и вывозить значительное количество груза за один раз. Но в то же время, при своей высокой проходимости по бездорожью, будет показывать достойные ходовые качества и при движении по дорогам общего назначения.

На стадии испытаний, в 1982-м году, грузовик назывался НАМИ-0215, а в серийное производство он поступил в последний предперестроечный год – 1984-й, под именем КАЗ-4540. Новые «сельхозники» имели очень бодрый внешний вид, ярко-жёлтую и оранжевую окраску. Для начала, в 1984 году, было построено 500 таких, совсем непохожих на прежние «Колхиды», грузовиков. А в будущем планировалось выйти на объём производства 20 тысяч КАЗ-4540 для советского сельского хозяйства ежегодно.

В журнале «За рулём» 1983-го года отмечалось, что КАЗ-4340 существенно легче в управлении, чем любой из используемых сейчас на селе, благодаря гидроусилителю руля, эффективным синхронизаторам в трансмиссии. Что рабочее место водителя спроектировано в соответствии с современными требованиями эргономики. «Но это еще не всё. Водители, работающие на полноприводных автомобилях, подчас жалуются на ускоренный износ шарнира равных угловых скоростей. В интересах повышения долговечности у КАЗ-4540 его сделали увеличенного размера и иной конструкции: шарнир — не шариковый, а дисковый, поэтому он проще, технологичнее и надёжнее».

Особенности конструкции, основные характеристики

Машины первых выпусков имели округлую конфигурацию крыльев передних колес и цилиндрический топливный бак. Впоследствии форму крыльев и бака упростили. КАЗ-4340 комплектовался V-образным шестицилиндровым дизелем ЯМЗ-642 мощностью 155 л.с, вынесенным за пределы колёсной базы и работающим совместно с восьмискоростной коробкой переключения передач. Причём КПП установлена посередине машины, под её кузовом. Это дало практически идеальную развесовку полной массы автомобиля. Привод на все колеса в КАЗ-4340 – постоянный, неотключаемый, причём в раздаточной коробке предусмотрен межосевой блокируемый дифференциал.

При максимальной скорости 80 км/ч грузоподъёмность машины составляет 6 тонн. Сельскохозяйственный автопоезд состоит из двухосного полноприводного грузового автомобиля КАЗ-4540 и двухосного самосвального прицепа ГКБ-8535. Грузоподъёмность автопоезда составляет 11,5 тонн, а его полная масса – 21 тонну. Прицеп, с которым работала эта машина, имел практически такой же объём кузова, как и сам самосвал, гидроподъёмник, функцию разгрузки на боковые стороны.

Если быть точным, то по грунтовым дорогам КАЗ-4540 может, по данным разработчиков, буксировать прицеп полной массой в 9 тонн, а по дорогам с твёрдым покрытием – в 12 тонн. Грузовая платформа  данного грузовика – цельнометаллическая, причём с целью более полного использования грузоподъёмности при перевозке объёмных грузов с относительно небольшой массой (сена в тюках и рулонах, например) предусматривалась установка надставных бортов.

Грузовая платформа самосвала-тягача КАЗ-4540 и штатный двухосный прицеп к нему были разработаны конструкторами Балашовского ГКБ по тракторным и автомобильным прицепам. Внушительная ёмкость кузовов (13,76 кубических метров) с надставными бортами позволила достигнуть высокой практической эффективности автомобиля.

Ещё одной особенностью конструкции стала равномерная осевая нагрузка по 6,1 т на каждую ось, а также – применение колёс на широкопрофильных однорядных шинах (сзади и спереди – односкатные), размером «370/80-508». Для этого грузовика, кстати, разработали специальные шины, обеспечивающие избранное давление на грунт, без системы централизованного регулирования давления воздуха.

Автомобиль имел ведущие мосты передовой оригинальной конструкции и штампованную клёпаную раму, состоявшую из двух лонжеронов переменного сечения, а также переднюю и заднюю подвески на полуэллиптических рессорах.

Единственной модернизацией грузовика стал появившийся к концу 80-х годов вариант КАЗ-4540-01, который, в отличие от обычного КАЗ-4540, получил гидравлическую систему запирания бортов. На шасси КАЗ-4540 также был разработан и изготовлен полноприводной автомобиль для внесения удобрений. Планировалось ещё использовать данный автомобиль в качестве фургона-рефрижератора, бортового грузовика и пожарного спецавтомобиля. Но эти разработки не были воплощены в жизнь.

Двигатель и трансмиссия КАЗ-4540

Дизельный мотор ЯМЗ-642 был разработан на Ярославском моторном заводе на основе основного КамАЗовского силового агрегата – КамАЗ-740. Только из восьми цилиндров два убрали, сделав шестицилиндровый мотор. Соответственно, все фазы газораспределения были пересчитаны, и топливный насос высокого давления (ТНВД) также устроен в расчёте на шесть, а не восемь цилиндров.

На ЯМЗ данные двигатели были только разработаны, а их производство полностью было передано в Кутаиси, где и сгинуло в небытие вместе с грузинским автопромом.

• Мощность двигателя ЯМЗ-642 – 160 л.с. (118 кВт).
• Номинальная частота вращения – 2600 об/мин.
• Рабочий объём – 8,14 л.
• Диаметр цилиндра – 120 мм, ход поршня – 120 мм.
• Степень сжатия – 17.

Коробка переключения передач у КАЗ-4540 тоже оригинальная. Она не агрегатирована с двигателем: мотор расположен в передней части автомобиля, а коробка – посередине грузовика, и между ними – промежуточный карданный вал. Это смелое и достаточно удачное решение: монтировать и демонтировать коробку легко, и её не приходится откручивать от двигателя. КПП КАЗ-4540 – механическая, 8-ступенчатая, сблокированная с одноступенчатой раздаточной коробкой.

Подвеска и ходовая часть, тормоза

Передняя подвеска последнего грузинского грузовика – на одиночных продольных полуэллиптических рессорах с телескопическими гидравлическими амортизаторами, задняя подвеска – на двойных продольных полуэллиптических рессорах. Крепкая ходовая часть позволяет машине двигаться не только по бездорожью, но и непосредственно по полям.

Трансмиссия с большим вращающим моментом позволяет сопровождать сельскохозяйственный комбайн с минимальной скоростью 2 км/час. Тормозная система пневматическая, все тормозные механизмы – барабанного типа, с автоматическим регулированием зазоров между тормозными колодками и барабаном.

Технические характеристики в цифрах

• Длина – 6,575 метров; ширина – 2,5 м; высота – 2,830 метров.
• Размеры грузовой платформы: длина – 4,4 м; ширина – 2,32 м; высота бортов без надставок – 68 см.
• Расстояние между центрами колёс передней и задней оси – 2,02 м.
• Снаряжённая масса автомобиля – 3,61 тонны.
• Грузоподъёмность – 6 тонн.
• Масса буксируемого прицепа – 9 тонн по грунту, 11,5 тонн – по дорогам с твёрдым покрвытием.
• Ёмкость топливного бака – 250 литров.
• Расход дизтоплива – 25…30 литров на 100 км.

Кабина КАЗ-4540

Трёхместная цельнометаллическая кабина КАЗ-4540 расположена перед передним мостом. Для обслуживания двигателя она откидывается вперёд на шарнирах, с гидравлическим подъёмником. Кабина КАЗ-4540 комплектуется отопителем, в ней предусмотрено места для радиоприёмника, ультракоротковолновой радиостанции, кондиционера.

В целом, кабина КАЗ-4540 довольно широкая и просторная. Спального места в ней не предусмотрено – это «сельхозник», а не «дальнобойщик».

Отзывы профессионалов о КАЗ-4540

КАЗ-4540 для 80-90х годов был современным и перспективным грузовым автомобилем, где-то даже опережающим своё время, с «прицелом на будущее». Если бы СССР не был разрушен, этой модели нашлось бы место на рынке, при условии соответствующей доработки качества её изготовления и сборки: потребность в машинах такого типа в хозяйствах, безусловно, была. Но этим перспективам не суждено было развиться.

Что же касается характеристик эксплуатации автомобиля, то здесь адекватную оценку ему дать сложно. Поскольку достоверных отзывов относительно модели КАЗ-4540 очень немного, и большая часть из них основана на негативных стереотипах о предыдущих автомобилях кутаисского завода.

Вряд ли, конечно, с началом производства новой модели на предприятии произошёл заметный прогресс в качестве выпускаемой продукции: всё-таки собирали грузовик на том же заводе, и делали это те же рабочие. Но сама конструкция последней из «Колхид» при этом была очень передовой и прогрессивной.

Восстановленный КАЗ-4540 красноярского клуба «Авто-Ретро».

Естественно, при таком качестве выпускаемой продукции завод не мог испытывать проблем со сбытом только в условиях планово-распределительной системы. Кроме того, если у старых «Колхид» ещё сохранялась довольно значительная степень совместимости узлов и деталей с ЗИЛами, то на КАЗ-4540 попросту не было запасных частей, и достать их было большой проблемой.

Поскольку выпускалась эта машина сравнительно недолго, и сделано их было мало, то не было такого, чтобы они в большом количестве где-то списанные стояли «под забором», и, соответственно, скрутить нужные детали было неоткуда. А так как конструкция необычная, узлы и детали от других машин не получалось приспособить. Например, тот же ТНВД – подходит только оригинальный, никакой другой использовать не удаётся.