ГАЗ-56: технические характеристики

ГАЗЕЛЬ БЫЛЫХ ВРЕМЁН

ГАЗ-56 – это лёгкий грузовик Горьковского автозавода, грузоподъёмностью в полторы тонны, который на рубеже 1950 / 1960-х годов успешно прошёл все стадии разработки и испытаний, однако так и не был запущен в серию. Решено было сосредоточиться на массовом серийном выпуске ГАЗ-53, а малотоннажник был признан ненужным для тогдашних реалий народного хозяйства Страны Советов.

Последняя машина ГАЗ-56 из тех, что в 1960-м прошла государственные (тогда писали – межведомственные) испытания, работала на ГАЗе до второй половины 1990-х. От оригинала остались лишь кабина, рама да несколько мелких деталей, но на компактном грузовичке так удобно маневрировать в цехах, что от него не отказывались.

Об истории создания модели

В 1946 году, когда на Горьковском автомобильном заводе завершили производство устаревшего грузовика ГАЗ-ММ (легендарной «полуторки» военных лет), на конвейер была поставлена следующая модель ГАЗ-51, которая имела увеличенную грузоподъёмность – 2,5 тонны. Практика показала, что бывает немало ситуаций, для которых такая грузоподъёмность является излишней.

Несмотря на полное отсутствие частного малого бизнеса, и абсолютное отсутствие пробок, простор в городах, – народному хозяйству всё равно пригодился бы и более компактный грузовичок, чем ГАЗ-51 – способный перевозить прежние полторы тонны, и частично унифицированный по агрегатам с легковым автомобилем. Именно такой машиной (которую условно можно назвать функциональным аналогом современных ГАЗелей), по задумке создателей, и должна была стать модель ГАЗ-56, разработку которой начали на ГАЗе в 1952 году.

27 апреля 1952 года министерство утвердило техническое задание на 1,5-тонный ГАЗ-56, и тогдашний главный конструктор ГАЗа Л.В. Косткин дал добро на его разработку.

Интересно, что тогда, при господстве жёсткой централизации и государственного планирования, автозаводы, можно сказать, по своей инициативе разрабатывали собственную техническую политику, закладывали типаж будущих перспективных моделей автомобилей.

Вот и горьковчане, оценив тенденцию – рост выпуска малотоннажников в Западной Европе, – решили на одном конвейере с ГАЗ-51, параллельно, попробовать выпускать компактный, экономичный и обязательно технологически современный грузовик.

От концепции бескапотной полуторки отказались практически сразу: при «носатой» компоновке проще обеспечить необходимую развесовку и порожнего, и гружёного грузовика для езды по просёлкам и грунтовкам, где и предстояло работать большинству будущих автомобилей.

Разработка велась под руководством Главного конструктора грузового направления ГАЗа Просвирнина Александра Дмитриевича, а позднее, в августе 1954-го, ведущим конструктором стал назначен Александр Бутусов. Оригинальную кабину создал скульптор Б. Б. Лебедев. Пластилиновый макет кабины делали сразу в натуральную величину.

Стилистика ГАЗ-56, выполненная художником-конструктором Б. Лебедевым, перекликалась с «УАЗовской». И неудивительно, ведь «газон» был продуктом переосмысления ульяновского прототипа.

Оригинальная кабина ГАЗ-56 немного напоминала прототип УАЗ-300, созданный в Ульяновске за несколько лет до этого. Обе машины при этом смахивали на Форд G8, поступавший к нам в СССР во время войны по ленд-лизу. Первые образцы в ГАЗ-56 вышли на испытания по дорогам Горьковской области в 1956-м году. Замечаний выявилось было немало. В том числе, низкие крылья кабины, из-за чего водитель не чувствовал правый габарит. Этого, конечно, можно было избежать, но в конструкторско-экспериментальном отделе уже вовсю шла работа над ГАЗ-53.

Его кабина для полуторки была великоватой и тяжеловатой, зато унификация могла бы приблизить ГАЗ-56 к конвейеру. Внешний вид автомобиля упростился и стал более «взрослым», более грузовым. Машина приобрела характерную радиаторную решетку с вертикальными просечками. К слову, сходную внешность планировалось применить в дальнейшем и для старшего брата — ГАЗ-51. Стильные на тот момент формы передней части с фарами и подфарниками от «Победы» подчеркивали новизну и своеобразный шарм модели.

Финальные испытания и отправление проекта «под сукно»

В 1960-м году прототипы вышли на межведомственные испытания. Стендов для проверки узлов и агрегатов тогда практически не было, полигона тоже.

Поэтому испытательный пробег с представителями различных автомобильных НИИ и Главмосавтотранса просто имитировал гарантийный – протяжённостью около 25 тысяч километров и продолжительностью в полгода: с 10 января по 1 июня.

В одной колонне с ГАЗ-56 шли ГАЗ-51А, ГАЗ-62 и две приобретённые за границей полуторатонные иномарки: Форд Меркьюри-350 и Опель Блитц. Испытания проходили и по шоссе Центральной России, и по горным серпантинам Кавказа, и по просёлкам Ставрополья, и даже по предгорьям Памира.

Там, вопреки советам местных жителей, испытатели поехали по «такыру» – глинистому участку долины, в сухую погоду ровному и гладкому. Но стоило пройти ливню в горах, как потоки, стекающие с них, сразу превратили безобидную с виду пыль в густое, накручивающееся на колёса месиво. Самоблокирующийся дифференциал, отлично показавший себя на проселках, не выручал. Останавливался даже полноприводный ГАЗ-62.

Главным недостатком модели ГАЗ-56 был признан слабый мотор. Это особо подчеркнула Комиссия признала автомобиль достойным серийного производства, но указала на необходимость повышения мощности мотора.

В самом деле, 70-сильного двигателя ГАЗ-21 (тогда уже ЗМЗ-21) для грузовика полной массой более 3300 кг. оказалось недостаточно. А форсировать мотор до 80-85 лошадиных силы, увеличив степень сжатия, как это делали на экспортных «Волгах», конструкторы не могли: в глубинке нормой был «72-й», а то и «66-й» бензин.

Тем не менее, машину считали предсерийной. ГАЗ-56 показывали на ВДНХ, о нём писали в советской прессе. В Горьком пошли в печать толстые инструкции по эксплуатации. Но самой машине не суждено было встать на конвейер.

Завод сосредоточился на производстве ГАЗ-53. Эту модель посчитали более универсальной, более нужной народному хозяйству. О малом бизнесе и частных грузовиках в ту пору, разумеется, не могло быть и речи, а государственные автобазы не испытывали никакого недостатка в средствах на бензин и техобслуживание своих машин.

Примерно по той же причине на взлёте оборвали и карьеру ГАЗ-62 – его полностью вытеснил более солидный ГАЗ-66. К 1962-му году все работы по ГАЗ-56 были полностью прекращены.

Возможно, надуманными были официальные домыслы про недостаточную мощность двигателя! Ведь в годы 70 лошадиных сил – это было немало. К примеру, у того же ГАЗ-51 мотор был мощностью в 75 «лошадей» – и это на грузовике, который был в полтора раза тяжелее, чем малотоннажник ГАЗ-56.

А уж про кабину аргумент звучит и вовсе не слишком правдоподобно. Ведь если даже по минимуму включить мозг и посчитать разницу в весе – что, кабина ГАЗ-51 на 300 килограммов тяжелее кабины? Как это может быть? Она что, 700 килограммов весит? Кабина от ГАЗона, которую вдвоём можно поднять? В ней пол свинцовый, что ли?

Но, как бы то ни было, проект ГАЗ-56 был свёрнут.

Имевшееся намерение наладить выпуск данной модели на Ульяновском автозаводе взамен полуторки ГАЗ-ММ (выпуск которой продержался там вплоть до 1950 года) также не имело смысла, так как подготовка его производства потребовала бы значительно больше затрат, чем на модель УАЗ-451Д грузоподъёмностью 800 кг. Ульяновский автозавод поставил на конвейер «головастика», и сосредоточился на нём. Не нашлось там места для ГАЗ-56, и ниша полуторатонных грузовиков так и осталась на долгое время незаполненной в нашем автопроме. Зато потом ГАЗель её заполнила, так заполнила!

Особенности устройства ГАЗ-56

Конструкция автомобиля отличалась специфическими конструктивными решениями. Так, например, автомобиль мог похвастать неразрезным задним мостом, телескопическими амортизаторами спереди, верхневальным двигателем, электромуфтой вентилятора системы охлаждения (как выяснилось впоследствии, очень ненадежной), продольными полуэллиптическими рессорами на резиновых втулках (что позволило сократить число пресс-масленок), герметичными барабанными тормозами, 12-вольтовым электрооборудованием.

На машине также использовались сухое однодисковое сцепление, 4-ступенчатая КП с синхронизаторами на 3-й и 4-й передачах. Для ГАЗ-56 изначально были применены стандартные колеса от ГАЗ-ММ с двухскатными (в отличие от УАЗа) шинами.

На полуторки ГАЗ-56 ставились перспективные (в начале 1950 они находились ещё в стадии разработки) двигатели ГАЗ-21 с электромуфтой вентилятора, что было редкостью для того времени, и новую четырех ступенчатую коробку с синхронизаторами на третьей и четвертой передачах.

Данный двигатель имеет число цилиндров – четыре, рабочий объём – 2445 см3, мощность – 70 лошадиных сил / 51 килоВатт.

Коробка переключения передач с доработками прижилась на супер-массовом народном грузовике ГАЗ-53, электрическую муфту вентилятора ставили на первые ГАЗ-24 (правда, потом поняли, что стала подводила ненадёжность, и с 1972 года её ставить перестали), заделка концов рессор на грузовиках и вовсе дожила до наших дней. Конструкция креплений рессор оказалась образцовой для всех выпускавшихся впоследствии грузовиков ГАЗ. Телескопические амортизаторы были внедрены на серийных легковых и грузовых автомобилях ГАЗ в 1960-х годах.

Важным новшеством конкретно в модели ГАЗ-56 был неразъёмный задний мост с вставным редуктором с гипоидной передачей. Для улучшения проходимости часть грузовиков ГАЗ-56 планировалось оборудовать кулачковыми самоблокирующимися дифференциалами повышенного трения.

Постарались снизить и трудоёмкость обслуживания, по сравнению с серийным ГАЗ-51. Вместо пальцев рессор применили оригинальные резиновые детали, сократив число пресс-маслёнок.

Из других конструктивных особенностей первого «ГАЗ-56-го» следует упомянуть два масляных фильтра (грубой и тонкой очистки со сменным элементом, идентичным ГАЗ-51), термостат гармошечного типа, трубчатый трёхрядный радиатор с жалюзи, сухое однодисковое сцепление, единый открытый карданный вал на игольчатых подшипниках, ГП из пары конических шестерён со спиральными зубьями и передаточным числом 6,5:1, кулачковый дифференциал повышенного трения, шины размерности 6,50-20, подвеску на четырёх продольных полуэллиптических рессорах.

На данном грузовике также применили рулевой механизм типа «глобоидальный червяк и двойной ролик», рулевое колесо диаметром 400 мм (такое же, как и у легковушки Москвич-407), тормоза с гидравлическим приводом, 12-вольтовое электрооборудование, отопление и вентиляцию кабины.

Усовершенствования и доработки

После прохождения полного объёма испытаний, на ГАЗе закипела работа по доводке модели ГАЗ-56. Существенным усовершенствованием стало использование на ГАЗ-56 уже упомянутых герметичных барабанных тормозов, что улучшило процесс замедления машины в сложных дорожных и погодных условиях.

Интересно, что внешне колёса отличались весьма своеобразными, нетипичными колпаками. Кстати, тормоза были оснащены гидравлическим приводом. У машины появились штампованные крылья задних колес, упрочненные бортовые брусья кузова и прочие новшества. Кстати, позже деревянную бортовую платформу заменили металлической, усиленной профилированными ребрами жёсткости. Вычурные задние крылья уступили место практичным металлическим брызговикам.

В таком виде машина ГАЗ-56 и была выставлена в Москве, на Выставке достижений народного хозяйства, и стала наиболее известной из всех образцов ГАЗ-56 первой серии.

В целом, после доработок модель ГАЗ-56 получилась весьма достойной – надёжной и практичной, однако перспектива её серийного производства всё равно оставалась такой же туманной. Большим вопросом для освоения новинки на конвейере стала всё-таки низкая степень унификации с тогдашней серийной ГАЗовской продукцией.

Для того, чтобы минимизировать индивидуальность, даже решили использовать на ГАЗ-56 кабину от перспективного «старшего брата» ГАЗ-53, над которым шла параллельная работа. Бесспорно, более просторная и удобная, эта кабина добавила машине веса, и без того не слишком «бодрому» легковому мотору стало ещё трудней тянуть потяжелевшую на 80 кг (до 2030 кг) машину. Ухудшились динамические качества. Слегка уменьшился дорожный просвет, и на полметра увеличился радиус поворота.

Технические характеристики ГАЗ-56 в цифрах

Габаритные размеры ГАЗ-56 первой серии составляли: 5085 мм в длину, 2172 мм в ширину и 1995 мм в высоту, колёсная база составляла 2950 мм, а колеи задних и передних колёс равнялись – 1650 и 1472 мм соответственно.

Грузоподъёмность при передвижении по грунтовым дорогам нужно было снижалать до 1300 кг. Собственная масса достигала 1848 кг, наибольшая скорость – 82-83 км/ч, а расход бензина – 15 литров на 100 км пути. Ранний ГАЗ-56 отличался хорошим дорожным просветом: под задним мостом его величина равнялась 240 мм, а под передним, благодаря «немецкому» решению его поворотных узлов, – аж 345 мм!

Хорошо проработанные пропорции позволили первому варианту ГАЗ-56 стать действительно компактным, маневренным (радиус поворота всего 6,5 м) и внешне привлекательным грузовиком, с неплохими данными для бездорожья (продольный радиус проходимости – 2,2 м; углы свеса: передний – 450, задний – 300).

Максимальная скорость была определена как 80 км/час. При расходе бензина с октановым числом 66 порядка 15-16ти литров на 100 км и 80-литровом баке грузовик на одной заправке мог проехать около 500 км. Масса второго варианта грузовика ГАЗ-56 достигла – 2030 кг.

Два варианта грузовика ГАЗ-56: основные различия между ними

В целом, у малотоннажного грузовика ГАЗ-56 существовало два варианта внешнего оформления автомобиля:

• ранний, с более обтекамой кабиной и «низкими» крыльями (позднее было отмечено, что такой дизайн является не функциональным, несмотря на большую распространённость, особенно в США); и
• поздний, с кабиной, унифицированной со «старшим братом» ГАЗ-53. Для последнего варианта, данная кабина была явно великоватой, и автомобиль выглядел с ней как-то странновато.

Ранняя кабина, напротив, отличалась удачно выбранными соотношениями объемов и пропорций элементов оперения, кабины и грузовой платформы (цельнометаллической), что создавало облик машины даже ещё более компактной, чем она была в действительности. Интересная особенность — капот двигателя на раннем варианте был выполнен заодно с облицовкой радиатора.

При этом габариты второго варианта ГАЗ-56 выросли незначительно: длина составляла у второго типа грузовика 5350 мм, ширина – 2175 мм, высота – 2030 мм. Стали чуть больше база (3000 мм), колея передних колёс (1590 мм) и площадь бортовой платформы (5,64 кв.м. вместо 5,11 кв.м).

В 1959-м ГАЗ-56 решили впервые в СССР оснастить бескамерными шинами. Для этого сконструировали новые диски колёс, состоявшие из герметичного глубокого обода 5,25х17,5 и приваренной к нему дуговой сваркой шестиоконной торцевой части с большим и резким наклоном полок. Автомобили оснащались специальными «бескамерными» шинами размером 8,0-17,5, требовавшими вертикального хранения. При этом еще значительнее уменьшались высота ГАЗ-56 (до 2000 мм) и клиренс (до 220 мм).

Кроме того, на базе ГАЗ-56 был спроектирован даже и седельный тягач ГАЗ-56K. Но это был, что называется, совсем уж «штучный товар».

Несмотря ни на что, полученный при проектировании автомобиля ГАЗ-56 опыт не пропал даром. Проектировавшийся для этого малотоннажника двигатель в несколько упрощённом варианте устанавливали на «Волги» ГАЗ-21, и в итоге стал прототипом всех карбюраторных двигателей «Волг» и УАЗиков, а в 1990-е годы его модернизированный вариант устанавливался и на серийную «полуторку» — «ГАЗель»! Вот что значит преемственность поколений!

И вообще, на взгляд дилетанта, очень оригинально и стильно сегодня смотрелась бы кабина малотоннажника ГАЗ-56 первого варианта. Почему бы не наладить выпуск ГАЗелей с ретро-кабинами?