ЗИЛ-170: технические характеристики

ПРАРОДИТЕЛЬ  КАМАЗА

Первую базисную модель для нового советского автозавода-гиганта КамАЗ создал многоопытный конструкторский коллектив московского ЗиЛа. Разработка дизельного грузовика бескапотной компоновки началась на Заводе имени Лихачёва ещё в 1960-е годы, когда о возведении нового автозавода в Набережных Челнах ещё только разговоры ходили в профильных ведомствах. Этот автомобиль был создан. Он назывался ЗиЛ-170, и КамАЗ-5320 стал его прямым потомком.

16 февраля 1976 г. в Набережных Челнах был большой праздник: новый советский автозавод-гигант КамАЗ выпустил первые 5 серийных грузовиков – КамАЗ-5320. Это означало реальное воплощение в жизнь новой передовой концепции грузового транспорта – с дизельными, а не бензиновыми двигателями; с широкой унификацией и разнообразием моделей на базе одной основной; с просторной и комфортабельной (на тот момент) кабиной.

К концу 1976 года было выпущено 5 тысяч грузовых автомобилей, в числе которых были КамАЗ-5320, его модификации и cедельный тягач КамАЗ-5410. Производство шасси для самосвала КамАЗ-5511 началось в 1977 году. Все эти модели имели идентичную конструкцию и во многом были унифицированными друг с другом.

Восстановлеый первый КамАЗ в музее

Кстати, один из первых пяти автомобилей КамАЗ-5320, с надписью-посвящением ближайшему съезду КПСС (двадцать пятому), был в наши дни найден в Башкортостане, бережно восстановлен и помещён в музей Камского автозавода.

Готовая новая модель для завода, существующего пока лишь в проектах

К середине 1960-х годов в Советском Союзе назрел острый дефицит грузовиков грузоподъёмностью свыше восьми тонн. Грузооборот внутри страны рос, и на действующих автомобильных заводах уже очень трудно было угнаться за этим ростом.

Страна нуждалась в новом массовом грузовике – мощном и универсальном, с дизельным двигателем. Нуждалась в простой и надёжной машине, неприхотливой в эксплуатации, на базе которой можно было бы развивать множество модификаций: от бортового грузовика до магистрального седельного тягача и шасси под установку спецтехники. Именно таким грузовиком и стал новый ЗиЛ-170.

При его разработке конструкторы учли также и опыт зарубежных производителей. Например, известно, что среди купленных за границей для ознакомления образцов был американский грузовик International COF-220, серийно выпускавшийся с 1962 по 1966 гг.

Зачем это было нужно? Сей факт связан с личностью главного конструктора Завода имени Лихачёва. Анатолий Маврикиевич Кригер был хорошо знаком с разработками и модельным рядом американской компании International Harvester, и заокеанский грузовик понравился маститому специалисту. Грузовые автомобили фирмы «Интернейшнл» Кригер использовал и ранее, при работе над ЗиС-150.

Завод КамАЗ – Камский автогигант – строила вся страна, начиная с лета 1969 года. В Москве уже испытывали новую базовую модель для него: опытный образец ЗиЛ-170 был готов уже в 1968-м году!

Ярославские моторостроители разрабатывали под будущие КамАЗы семейство дизельных силовых агрегатов (КамАЗ-740). На Минском автозаводе и Мытищенском машиностроительном заводе конструировали самосвальные кузова. Балашовское ГКБ по прицепам и Одесский автосборочный завод проектировали прицепы и полуприцепы. Седельный тягач БелАЗ-5410 превратился в КамАЗ-5410 – знаменитый завод «тяжеловесов» в Жодино тоже участвовал в этом процессе.

Об истории создания Зил-170

Техническое задание на проектирование опытного ЗиЛ-170 подразумевало создание девяти модификаций большегрузных автомобилей с колёсной формулой 6х4 для работы в составе автопоездов весом до 26,5 тонн и шести полноприводных машин.

В это проектируемое семейство автомобилей в итоге вошли: трёхосный грузовик ЗиЛ-170, длиннобазный трёхосный грузовик ЗИЛ-170А, короткобазное трёхосное шасси под самосвал ЗИЛ-170С, трёхосный седельный тягач ЗИЛ-170Т, для работы с полуприцепами массой до двадцати тонн. Первым из вышеперечисленных автомобилей, в 1968 году, был изготовлен один опытный образец трёхосного седельного тягача ЗИЛ-170Т. Остальные опытные грузовики завод имени Лихачёва выпустил в следующем, 1969 году.

В мае 1969 года первый опытный образец автомобиля ЗиЛ-170 (седельный тягач ЗиЛ-170Т) прошёл ходовые испытания на участке автотрассы Углич–Рыбинск. По итогам пробега сделали вывод, что 180-сильной мощности ярославского дизеля ЯМЗ-6Э641 для автомобиля такого класса получается недостаточно. Установка же восьмицилиндрового 240-сильного ЯМЗ-238 увеличивала бы моторный отсек и потребовала бы полной перепланировки кабины. Но потом в Ярославле был разработан ЯМЗ-740 (он же будущий КамАЗ-740), и всё стало на свои места.

Особенности грузовика ЗиЛ-170

Автомобиль ЗиЛ-170 в значительной степени отличался от уже выпускавшихся в Советском Союзе грузовых машин с дизельными двигателями (имеются в виду КрАЗы Кременчугского и МАЗы Минского автозаводов). Отличался как по конструкции, так и по компоновке основных узлов и агрегатов.

• Новый дизельный V-образный силовой агрегат;
• оригинальное сцепление – двухдисковое с промежуточной плитой, с пневмогидроусилением и дистанционным управлением,
• пятиступенчатая синхронизированная коробка переключения передач с передним делителем, который превращал её в десятиступенчатую,
• раздельный привод пневматических тормозов на передний и задние мосты,
• ведущие задний и средний мосты с межосевым блокируемым дифференциалом,
• рулевое управление с современным гидроусилением,
• усовершенствованные рессоры,
• карданная передача, проработанная в целях увеличения долговечности службы,
• реактивные штанги с инновационным комплексным уплотнением,
• бездисковые, спицевые колёса с шинами новой модели,
• новая цельнометаллическая грузовая платформа,
• просторная, удобная и комфортная (на тот момент) кабина, с возможностью устройства полноценного спального места,
• возможность работы в составе автопоезда.

Это были особенности качественно нового грузовика, которые позволяли сделать огромный шаг вперёд в производстве советских массовых грузовых автомобилей.

Вообще, впервые в истории отечественной автомобильной промышленности на грузовике применили делитель в коробке переключения передач, увеличивающий число ступеней с пяти до десяти.

Были и другие оригинальные технические решения. К примеру, «накладные» двери кабины, не входящие заподлицо в дверной проём. Это удешевило производство штампованных деталей. Двери «фланцевого типа») стыковались с кабиной внахлёст, что позволяло меньше заботиться о зазорах между дверью и кабиной и обеспечивало непродуваемость кабины.

Колесная формула 6×4 для нового грузовика была выбрана не случайно. Непрерывный рост грузоподъёмности серийных (например, грузоподъёмность ЗиЛ‑130 со временем выросла с четырёх до шести тонн), приводил к такому же постоянному росту нагрузки на оси автомобилей. Это негативно сказывалось на состоянии и без того неидеальных советских дорог. А у перспективного грузовика ЗиЛ-170 грузоподъёмностью 8 тонн расчётная нагрузка на оси не превышала шести тонн. Решено было уменьшить нагрузку на дорожное полотно, сделав автомобиль трёхосным.

Как разошлись пути ЗиЛа и КамАЗа

Параллельно завод имени Лихачёва продолжал работу и над двухосными бескапотными грузовиками, максимально унифицированными с семейством 6×4, предполагая производить их в Москве. Опытный образец — бортовой грузовик ЗИЛ‑169Г собрали в 1969 году. В 1970‑м сделали аналогичный седельный тягач ЗИЛ‑169В. Обе машины тоже оснастили дизелем ЯМЗ‑641.

Однако уже в это время руководство Минавтопрома распорядилось ЗИЛу для собственного производства заниматься лишь капотными машинами, сделав вставший в 1964 году на конвейер ЗиЛ-130 сверх-массовым грузовым автомобилем. Так пути двух автопредприятий – строящегося Камского и Московского имени Лихачёва – начали расходиться.

Нет сомнений в том, что ЗиЛ-170 стал подлинным техническим прорывом для нашего отечественного автопрома. Угловато-квадратная внешность, самая что ни на есть актуальная и прогрессивная на тот исторический момент, комфортная кабина со спальником и с большой площадью остекления, довольно мощный и тяговитый дизельный двигатель (в отличии от американского прототипа «Интернейшнл», где стоял карбюраторный), блокируемый межосевой дифференциал и многоконтурная пневматическая тормозная система с автоматически срабатывающими в случае разгерметизации задними тормозами, за счёт пружинного энергоаккумулятора.

В 1969 году, когда ЗиЛ-170 уже были продемонстрированы на различных выставках, этому передовому семейству была присвоена новая отраслевая индексация:

• ЗиЛ-5320 – трёхосный бортовой грузовик;
• ЗиЛ-53202 – длиннобазный трёхосный бортовой грузовик;
• ЗиЛ-5510 – короткобазное трёхосное шасси под самосвальную грузовую платформу;
• ЗиЛ-5410 – трёхосный седельный тягач.

В целом, в 1969 году на московском Заводе имени Лихачёва было изготовлено пять автомобилей нового семейства: один трёхосный бортовой грузовик ЗиЛ-5320, два длиннобазных трёхосных бортовых грузовика ЗиЛ-53202, два короткобазных трёхосных шасси под самосвал ЗиЛ-5510.

В 1972 году все эти автомобили получили новую доработанную кабину модели «5320» – будущую классическую КамАЗовскую кабину – и стали именоваться уже КамАЗами (базовый бортовой грузовик обозначался как КамАЗ-5320). С 1972 по 1975 год Завод имени Лихачёва продолжал изготавливать и испытывать грузовые автомобили данных моделей.

В 1973 году эти машины получили окончательно доработанный вариант второго варианта кабины (с полноценным спальным местом за сиденьями). Простая «дневная» модель кабины называлась: «5320» (трёхместная), а со спальником – «5410» (трёхместная со спальным отсеком).

Некоторые технические характеристики ЗиЛ-170 в цифрах

• Грузоподъёмность – 8 тонн.
• Колёсная формула – 6×4.
• Общая длина – 7435 мм, ширина – 2500 мм, между покрышками на одной оси – чуть более 2000 мм.
• Колёсная база – 3190 + 1320 мм.
• Максимальная скорость – 80 км/час.
• Объём топливного бака – 170 литров солярки.
• Двигатель ЯМЗ-740: дизельный, V-образный, 8-ми цилиндровый, с рабочим объёмом 10 850 см3 и максимальной мощностью в 210 лошадиных сил.

Про историю автомобильного завода имени Лихачёва написано немало. Ликвидация одного из самых стародавних и прославленных предприятий Советского Союза во многом была предопределена особенностями нового времени, потребовавшими новых подходов к производству и, проще говоря, совершенно новых, востребованных на рынке автомобилей. А их у завода, по сути, не было. ЗиЛ Бычок с «тракторным» дизелем ММЗ был не особенно удачным проектом, и довольно быстро устарел. ЗИЛ‑4311 с новой кабиной, но прожорливым бензиновым мотором родом из начала 1960‑х, на рубеже ХХI столетия вообще был уже просто древним динозавром.

Двухосные бескапотники ЗиЛу развивать и выпускать был не велено

Но можно сказать, что за полтора десятилетия до «перестройки», с которой начался крах всей отечественной промышленности, завод имени Лихачёва создал целое семейство современных на тот момент и востребованных на рынке до сих пор автомобилей. Имя им – КамАЗ. И этот проект тоже внёс свою лепту в будущий упадок и крах московского автозавода ЗиЛ. Конструкторы завода имени Лихачёва создали грузовик, который на конвейере другого завода пережил само предприятие.

Безусловно, завод имени Лихачёва затратил немало времени и сил, создавая передовой для той эпохи грузовик для нового Камского автозавода. Но за 10 лет с передачи всей документации КамАЗу и до пуска в производство ЗиЛ‑4331 предприятие могло бы разработать что-нибудь более перспективное и жизнеспособное? Могло, но только теоретически.

Главным менеджером, заказчиком и руководителем всех советских предприятий было государство. Именно оно и указывало, что и в каких количествах выпускать московскому ЗиЛу. А потом государству стало не до этого. С удовольствием взяв на себя нефтегазовую отрасль, правители новой России вообще не захотели нести ответственность за промышленную политику своих предшественников.