УльЗИС 253: технические характеристики

Прогрессивный дизельный УАЗ, который мог изменить ход развития советского грузового автопрома

Было время, когда этот, разработанный в годы войны, перспективный грузовик с дизельным мотором – вот-вот должен был поступить в серийное производство и стать одной из самых массовых моделей такой техники в нашей стране. Однако — не сложилось, не срослось. Почему? Предлагаю разобраться. В любом случае, проект этот был весьма интересным. Работы в его рамках велись на трёх самостоятельных предприятиях СССР. А экспериментальные образцы УльЗИС 253 имели различные варианты внешнего вида.

Само появление на свет данного проекта – это дело сотрудников Научного автомоторного института (так тогда назывался НАМИ), а затем и Ульяновского автозавода, основанного в октябре 1941-года на базе эвакуированного из Москвы оборудования ЗИСа.

Они выполняли указания Наркомата среднего машиностроения, который в конце июня 1943 года поручил НАТИ и заводу УльЗИС разработать 4-х тонный дизельный грузовик с колёсной формулой 4х2, с прицелом на его послевоенное массовое производство и широкое применение в народном хозяйстве.

Об истории создания данной модели

Коллектив инженеров возглавил главный конструктор автомобильного отдела НАТИ Александр Душкевич. Машина получила название УльЗИС-253. Она не была копией какого-либо зарубежного автомобиля (каковыми были АМО Ф15, ГАЗ-АА, ЗИС-5 или ЗИС-150); и не являлась развитием зарубежной конструкции, взятой за основу (как ГАЗ-1151, ЗИС-15, либо довоенные грузовики ЯГ из Ярославля.

Грузовик был разработан самостоятельным проектированием, на базе исследований технического развития отдельных механизмов и грузовых автомобилей в целом. При этой работе учитывались специфические условия эксплуатации в Советском Союзе, его система народного хозяйства и дорожные условия.

Полностью без заимствований не обошлось, что логично: ряд узлов проще было взять у иностранных аналогов, чем разрабатывать «с нуля».

Первый опытный образец УльЗИС- 253, представленный в июне 1944 г., был оборудован доработанным американским двигателем GMC-3-71, от артиллерийского тягача Allis-Chalmers HD-7. Импортными в нём также были пневматические тормоза, механизм сцепления, рулевой механизм, амортизаторы, и даже шины!

Но вот рама, мосты задний и передний, коробка переключения передач, рессоры и всё оперение были сделаны самостоятельно, на ЗОКе — Заводе опытных конструкций НАТИ.

Дорожные испытания УльЗИС-НАТИ стартовали 30 июня 1944 года. Первый их этап выявил достойные ходовые качества автомобиля, определяемые динамикой; удобную посадку и хорошую обзорность для шофёра, лёгкость в управлении и комфортабельность подвески.

Зимние испытания 1945 года предоставили возможность убедиться в удовлетворительной проходимости данного грузовика по заснеженным дорогам и по бездорожью. Сравнительные испытания со стандартным автомобилем ЗИС-5 (при нормативных нагрузках) продемонстрировали, что серьёзной разницы в показателях данных машин нет, хотя из-за значительно бо́льшего общего веса и иного его распределения УльЗИС-253 по проходимости всё же уступал трёхтонке.

Изначальное архитектурное решение машины было весьма нестандартным и во многом спартанским: с полукруглыми, неглубокой вытяжки крыльями, фарами и подфарниками на кронштейнах. Массивный капот аллигаторного типа и обтекаемой формы, с надписью «УльЗИС-Дизель» сделал машину довольно своеобразной.

Однако к 1945 году был разработан для этого грузовика совершенно новый дизайн – с капотом и оперением в стиле готовившегося к производству ЗИС-150. Редко расположенные (но при этом хромированные!) брусья облицовки и глубокие дутые крылья сделали его похожим на столичного «одноклассника», несмотря на фары, полу-утопленные в крылья.

Такой образец грузовика привлекал к себе внимание изящными декоративными элементами, прямоугольными подфарниками и вертикальными рёбрами верхней площадки бампера.

Работа по созданию данной модели, начатая в 1943-м году, была доведена до логического завершения к середине мая 1945 года. УльЗИС-253 принял участие в испытательном пробеге «Ульяновск–Москва–Ульяновск». И в том же 1945-м году УльЗИС-НАМИ-253, со второй, более изысканной внешностью, окрашенный в цвет «слоновая кость», экспонировался на автовыставке в Сокольниках.

Поэтому так и вышло, что именно данный образец наибольшую известность. Хотя в некоторых советских источниках фигурировали значительно отличающиеся от него заводские экземпляры, в отношении модели возникло недопонимание: грузовики разной внешности, но с одним названием.

Особенности конструкции

В общей компоновке УльЗИС-253, по сравнению с выпускавшимися тогда моделями грузовиков, претерпел серьёзные изменения: в виде значительного сдвига вперёд (по отношению к передней оси) кабины и мотора. Это позволило получить маневренный автомобиль с меньшими габаритными размерами, но с большой площадью бортовой платформы.

Главной же инновацией стал двигатель – двухтактный 3-х цилиндровый дизельный мотор рабочим объемом 3490 см3 и степенью сжатия = 16. Он создавался с оглядкой на 4-х цилиндровый американский дизель GMC-4-71.

Производство таких дизельных моторов, впоследствии эволюционировавших в ЯАЗ-204, планировали запустить после войны в Ярославле для собственных тяжёлых грузовиков завода. Вполне логичным представлялось, что максимально унифицированная с ними 3-х цилиндровая версия подойдёт для грузовика средней грузоподъемности. Такой двигатель, обеспечивая достойную динамику, был способен и серьёзную экономию горючего предоставить.

Немало внимания автоконструкторы УльЗИС-253 уделили мягкости и плавности хода подвески, для обеспечения сохранности перевозимых грузов, а также долговечности службы механизмов. Листовые рессоры данного грузовика были снабжены концевой заделкой в резиновых блоках. В сравнении с пальцами, это не требовало смазки или какого-либо дополнительного ухода.

Автомобиль был оснащён 12-вольтовым электро оборудованием и цельнометаллической кабиной, сделанной с оглядкой на кабину очень понравившегося в СССР американского «Студебекера». У неё изменили основание и переднюю стенку, незначительно укоротили снизу двери, по ширине расширили до трёхместной. Сиденье водителя советские конструкторы сделали регулируемым.

Технические характеристики в цифрах

Сухая масса грузовика УльЗИС-253 равнялась 3400 кг, а его грузоподъёмность на шоссейных дорогах составляла 3500 кг.

Габаритные размеры данной модели равняются 6475х2350х2250 мм, база – 3800 мм, колея – 1750 мм. Бортовая платформа имела 3700 мм в длину и 2300 мм в ширину.

Автомобиль получил топливный бак на 125 литров (один из образцов – на 150) и электрооборудование – генератор 12 В, стартер с приводом типа «Дайер», 4 аккумулятора (6 В).

Величина динамического фактора машины с нагрузкой при скорости 25 км/час составляла 0,0568, а наибольший подъем по грунту на первой передаче – 19 градусов.

Изначально на машине были применены двухоконные дисковые колеса с восемью отверстиями под шпильки (такими же комплектовались и первые прототипы «150-го») и шины размером 9,0020 с грунтозацепами «елочкой» (типа «вездеход»).

Кабина грузовика УльЗИС-253

Кабину автомобиля с самого начала запланировали как трёхместную. Она должна была быть унифицирована с кабиной многотоннажного грузового автомобиля Ярославского автозавода.

Изучили кабины американских грузовиков. Большинство из них имели каркас. Только у грузовиков «Форд» и «Студебекер» каркаса не было, что делало кабину легче. Кабину типа Studebaker в итоге и приняли за образец при проектировании кабины УльЗИС-253.

Собранный в ноябре 1944 года на заводе опытный образец отличался от образца НАТИ, но тоже получился очень интересным и самобытным. Полукруглая в плане облицовка радиатора состояла из среднего вертикального и расходившихся от него в стороны горизонтальных брусьев. Если это и делало «253-й» похожим на второй прототип ЗИС-150, то кабина и компоновка были ближе к «газовским». Крылья же, строго полукруглые в профиль, вообще имели простую и технологичную форму. Фары типа 5000 располагались между бампером и крыльями на кронштейнах.

«253-й» в сравнении с «150-м»

УльЗИС-253, несмотря на наличие импортных деталей, в целом был абсолютно самостоятельной конструкцией, причём – оригинальной, в отличие от имевшего зарубежный аналог ЗИС-150.

УльЗИС-253, при практически одинаковой с ЗИС-150 ширине и размерам бортовой платформы был на 75 мм выше и существенно (на 245 мм) короче последнего, с базой 3800 мм — против 4000 мм базы «150-го». Он был значительно более маневренным (радиус поворота 7,5 м против 9 м у ЗИС-150).

Грузоподъёмность обеих машин, вопреки расхожим мнениям, была одинакова: 4000 кг на шоссе и 3000 кг – на грунтовых дорогах.

Коэффициент тары обоих грузовиков был невысоким. ЗИС-150 имел массу на 45 (85) кг больше, чем грузоподъёмность, а «253-й» (из-за тяжёлого дизельного двигателя) – больше на 200 (300) кг. Тем не менее, на испытаниях «253-й» продемонстрировал «хорошие тяговые свойства и вполне удовлетворительную динамику».

Максимальный крутящий момент «253-го» равнялся 36,0 кг·м при 1000–1100 мин–1, а у ЗИС-150 те же показатели выглядели, как 31,0 кг·м при 1100–1200 мин–1. Трёхцилиндровый дизель, хотя и был на 235 кг тяжелее карбюраторного ЗИС-120, оказался гораздо экономичней последнего.

Минимальный удельный расход горючего двигателя у УльЗИСа составлял всего 205 г/(э.л.с.ч) (у ЗИС-150 – 260 г/ (э.л.с.ч)), а фактический расход топлива равнялся 25 литрам солярки на 100 км пути (против 35 л у более дорогого бензина для ЗИС-150). Запас хода (по шоссе) со 125-литровым баком достигал у «253-го» 500 км, когда у «150-го» со 150-литровым баком едва дотягивал до 428 км.

Только вот — дизельные двигатели впервые готовились к промышленному освоению отечественным автопромом. Шумность и нестабильность его работы поначалу вызывали справедливые нарекания, производить эти силовые агрегаты с требуемым уровнем качества научились далеко не сразу.

Максимальная скорость УльЗИС-253 с полной нагрузкой составляла 65 км/час. ЗИС-150 был способен развить и 75 км/час, но… только «на бумаге». На самом деле, грузовик с единым, более чем двухметровым карданным валом становился очень опасным уже на скорости в 55-60 км/час.

Более быстрая езда на ЗИС-150 вела к тяжелейшим последствиям: отрывавшийся на скорости кардан вылетал из машины и при этом рвал тормозную систему. Справиться с обезумевшим грузовиком мог только очень опытный и хладнокровный шофёр. Этот опасный одинарный карданный вал на «150-м» был ликвидирован только в 1955 году.

В целом, УльЗИС-253 был не хуже ЗИС-150, и если бы он всё-таки пошёл бы в серийное производство, то уже в начале 1950-х сэкономил бы Советской стране миллионы тонн бензина. И, вполне возможно, отечественный автопром вообще пошёл бы по иному пути развития – по дизельному.

Почему проект не дошёл до массового серийного производства?

УльЗИС-253 экспонировались на выставке и совершили пробег в Москву и обратно, их фотографии публиковались в советской прессе… поэтому казалось, через год-другой с конвейера автозавода в Ульяновске начнут сходить и серийные УльЗИСы…

Однако нет! Судьба приготовила перспективной машине неожиданный удар: «наверху» было принято решение об освоении Ульяновским автомобильным заводом производства горьковского грузовика ГАЗ-ММ. Тем самым, предприятие становилось не УльЗИСом, а УАЗом, и совершало полную переориентацию с «ЗИСовской» на «ГАЗовскую».

В нашей огромной стране нужно было восстанавливать разрушенное войной хозяйство, и возобновление выпуска дешёвой, всем понятной, досконально проверенной довоенной «полуторки» представлялось более важным, чем доводка принципиально новой грузовой машины с более сложным в освоении и капризным (на первых порах) дизелем.

Некоторое время надежда на производство перспективного дизельного УльЗИС-253 ещё оставалась. Всё-таки на создание этой модели были затрачены серьёзные средства, усилия и время. Эту модель решено было запустить в серию в Сибири.

Для этого предполагалось в Новосибирске построить автомобильный завод грузовых автомашин, с проектируемой мощностью в 100 тысяч автомобилей за год, покрывающей все потребности народного хозяйства в зауральской, азиатской части территории СССР.

Работы по строительству автозавода НАЗ развернулись на «335-й площадке» (так и не построенного авиазавода) – в голой степи в десяти километрах от города, ещё без транспорта и жилья. Сюда было решено в 1946 году перенести все конструкторские и экспериментальные заделы из Ульяновска по УльЗИС-253.

Завод-то строился. Однако вот испытания образцов «253-го» в Сибирских реалиях приводили их создателей к невесёлым размышлениям.

Проходимость! Она оказалась явно недостаточной для Сибири. Даже у машины с полной нагрузкой на не ведущую переднюю ось приходилось 2650 кг или 32% массы грузовика, а на заднюю – 5650 (68%). Если же загруженность была неполной, или же машина двигалась порожней — то на передний мост давило уже 52% от общей массы, тогда как на задний – всего 48%. Естественно, что утяжелённый передок так и норовил «сесть» в грунт.

Кроме того, отечественные дизели капризничали в суровых условиях сибирских морозов, и конструкторские силы НАЗа занимались их доводкой. А на освоенных мощностях готовилась – собирали самосвалы ГАЗ-93 и компрессоры для ЯАЗ-200.

Кроме того, НАЗ-253 не состоялся как серийный грузовик из-за недопоставок из США станочного парка, необходимого для производства 3-х цилиндровой версии ярославского дизеля.

Если бы серийный выпуск новосибирских грузовиков стал реальностью — скорее всего, сперва на конвейер поставили бы «253-й», а затем, после доводки, его сменила бы на этом конвейере аналогичная трёхосная модель.

Но не сложилось: и предприятие, и машины неожиданно настиг второй, уже «смертельный», удар: постановлением Совета министров СССР от 25 сентября 1948 года новосибирский автомобильный завод был ликвидирован. А всё его имущество — передано создаваемому на той же площадке Новосибирскому заводу химконцентратов (НЗХК).

Что же это за предприятие, ради которых одним росчерком пера ликвидировали практически готовое автопроизводство? Это оборонный завод молодой советской атомной отрасли, вся продукция которого (уран) с 1949 года направлялась прямиком на Семипалатинский полигон…

Больше к вопросу серийного выпуска «253-х» не возвращались. 4 или 5 опытных экземпляров грузовиков УльЗИС-253 сохранены не были, даже в качестве музейных экспонатов. После того, как они несколько лет добросовестно потрудились на благо народа. А до наших дней от этой модели дошли лишь архивные фото да довольно скупые сведения из сохранившихся документов.