ГАЗ-62: технические характеристики
ДАЛЁКИЙ ПРЕДШЕСТВЕННИК СОВРЕМЕННЫХ «ТИГРОВ»
ГАЗ-62 – это редкий, малосерийный советский малотоннажный грузовой автомобиль повышенной проходимости, с колёсной формулой 4х4 и кабиной над двигателем. Являлся он, прежде всего, специальным автотранспортным средством десантных войск.
ГАЗ-62 был рассчитан на транспортировку 12-ти человек или 1,1 тонны груза, в сложных дорожных условиях и по бездорожью. Но дальше мелкосерийного производства модель не добралась: сочли нецелесообразным применение в армии сразу двух однотипных машин, и сосредоточились лишь на ГАЗ-66.
Инициатива создания малотоннажного грузовика ГАЗ-62, с колёсной формулой 4х4, исходила от Военного министерства СССР (с марта 1953 года — Министерство обороны СССР). Анализируя модельные ряды автомобилей, стоящих на вооружении армий США и Великобритании, наши специалисты обратили внимание, что особое место в них занимали полноприводные внедорожники грузоподъёмностью в одну тонну или около того.
Они выполняли самые различные функции – были и санитарными, и штабными, и таскали артиллерию. Пример тому, Dodge WC51 грузоподъёмностью в 750 кг, больше известный как «Три четверти». А вот в Советском Союзе никогда прежде ни в гражданском варианте, ни в военном не выпускался грузовик такого тоннажа. Под индексом ГАЗ-62 были созданы несколько прототипов с капотной компоновкой, но малой серией была выпущена только модель с бескапотной компоновкой.
Этот автомобиль планировали использовать не только в армии, но и в народном хозяйстве, причем не в полноприводном варианте, а только с приводом на заднюю ось.
Об истории данной модели
Общий проект будущего ГАЗ-62 возник в октябре 1951 года. К концу 1952-го года был закончен эскизный проект модели, чертежи и техническая документация на неё. В тематическом плане Военного министерства СССР «однотонный грузовой автомобиль повышенной проходимости 4х4» идет как «Тема № 1», что говорит о важности, которую ведомство придавало машине.
Вот варианты назначения машины, заданные военными:
- буксировка батальонной противотанковой пушки с боевым расчетом и боекомплектом в кузове;
- перевозка стрелково-миномётного вооружения с боевым расчетом и боекомплектом в кузове;
- транспортировка различных средств связи;
- транспортировка раненых и больных на носилках и сидя;
- база под монтаж радио-, электростанции и других установок,
- транспортные операции по труднопроходимым дорогам и бездорожью;
- десантирование по воздуху, для тех же целей воздушно-десантных войск.
ГАЗ-62 должен был свободно чувствовать себя в условиях плохих дорог и тяжелого бездорожья, причем – под полной нагрузкой в кузове и с прицепом на крюке, с максимальной массой прицепа в 1200 кг).
Кузов базовой модели ГАЗ-62 военные задумывали цельнометаллическим, открытого типа, с дверками и откидным задним бортом, при этом вопрос о наличии дверки со стороны водителя решился не сразу – одно время думали обойтись вовсе без неё. Вместо крыши на машину устанавливали каркас и натягивали тент. Было и такое требование: «Лобовое стекло должно быть откидным, оборудовано электрическим стеклоочистителем и устройством для обдува теплым воздухом. В откинутом положении стекло должно надежно крепиться».
Износостойкость деталей основных агрегатов и механизмов должна обеспечить пробег автомобиля 75 000 км по дорогам разных классов до первого капитального ремонта.
ГАЗ-62 (1952-1955)
Каждый агрегат в отдельности должен легко сниматься с автомобиля и устанавливаться на месте с минимальной затратой времени при ремонте автомобилей в полевых условиях. ГАЗ-62 должен иметь надежные и прочные передний и задний бамперы, устройство для отбора мощности до 30–35% от мощности двигателя, быть оборудован лебедкой для самовытаскивания с тяговым усилием до 2000–2200 кг и длиной троса не менее 50 м.
Кроме того, для облегчения пуска двигателя при низких температурах конструкторы должны были предусмотреть подогрев воды и масла, который бы позволял завести мотор при температуре минус 50 градусов за 15 минут.
Первый опытный образец Горьковский автозавод выпустил в октябре 1952 года, второй – в феврале 1953-го. По итогам заводских испытаний на 40 000 км инженеры внесли в конструкцию некоторые изменения, и цех опытных конструкций КЭО ГАЗа выпустил образцы № 3, 4 и 5. Их обкатали на пробег всего в 6000 км, а затем № 3 и № 5 передали на межведомственные испытания, проходившие с июня по сентябрь 1954 года.
По результатам как межведомственных испытаний, так и заводских, был составлен обширный список замечаний, часть из которых горьковчане попытались изучить и устранить на имевшихся образцах. К примеру, на ГАЗ-62 № 4 и 5, оснащенных герметичными тормозами, при длительном движении по бродам недостаточное уплотнение ступиц вызвало проникновение воды в ступицы. Это привело к разжижению смазки и нарушению нормальных условий работы ступичных подшипников.
Было принято решение выпускать грузовик именно по бескапотной схеме. Тем не менее штампы для кабины капотного грузовика остались. Их по совету А.А. Липгарта передали на Уральский автозавод и использовали для кабины новой модели УралЗИС-355М. Таким образом, УралЗИС-355М выглядел примерно так же, как выглядела бы капотная версия ГАЗ-62
На испытаниях зарубежным аналогом ГАЗ-62 выступал немецкий «Унимог S404». При этом отечественный вездеход не уступал ему по проходимости. При массе 2570 кг. «ГАЗ-62» без прицепа преодолевал подъём в 32 гр., с прицепом — 22 гр. Максимальная глубина проходимого брода доходила до 0,8 м.
Прошедшую все испытания модель стали собирать на конвейере и направлять в Советскую Армию. Выпуск 1959 года составил 40 машин, 1960 – 21. Но в 1961 году изготовили всего пять таких автомобилей, в 1962 году – три.
Специальные модификации ГАЗ-62
В 1956 году в экспериментальном цехе ГАЗа был также построен опытный макетный образец ГАЗ-62Б (8х8) – с целью поиска схем трансмиссии, независимой подвески, нецентральных колёсных редукторов и герметичных тормозов для предполагавшегося в будущем вездехода 8х8.
Ещё одна модификация данного автомобиля – это ГАЗ-62А – грузовик с лебёдкой, устанавливаемой за передним бампером.
Применённая на ГАЗ-62Б кинематическая схема трансмиссии (с одной раздаточной коробкой и проходными главными передачами 2-го и 3-го мостов с одинарными коническими парами) не оправдала себя и больше не использовалась.
Позже были построены два плавающих варианта машины — ГАЗ-62П с водоизмещающим корпусом и приводом на винт, которые были спроектированы и изготовлены на сормовских заводах №21 и №112.
Один из экземпляров ГАЗ-62П в дальнейшем оказался на «Мосфильме», а ГАЗ-62Б после проведения испытаний на полигоне в Бронницах, остался в их музее, вместе с которым и был ликвидирован в 1967 году.
В том же 1962-м году выпуск вездехода ГАЗ-62 был прекращён, и он не сохранился даже в заводском музее истории Горьковского автозавода или в бронетанковом музее в подмосковной Кубинке. На сегодняшний день, не осталось даже элементов оригинальной рамы от внедорожного автомобиля ГАЗ-62.
Двигатель
Для новых автомобилей ГАЗ-56 и ГАЗ-62 проектировали оригинальный двигатель рабочим объемом в 2,45 литра мощностью 70 л.с. при 4000 об/мин и 17 кгм крутящего момента, достигаемых при 2000 об/мин.
В итоге, штатным двигателем для данной модели стал ГАЗ-51ф: шестицилиндровый четырёхтактный, с жидкостным охлаждением, вехнеклапанный, с факельным зажиганием.
Его рабочий объём – 3480 см³. Мощность – 85 л.с. при 3000 об/мин. Максимальный крутящий момент – 22,5 кгсм при 1500 об/мин.
Мотор сохранил нижнеклапанную схему газораспределения, для охлаждения использовалась принудительная циркуляция воды. В головке имелся дополнительный впускной клапан, подававший обогащенную рабочую смесь в предкамеру.
Для облегчения доступа к силовому агрегату кабина откидывалась вперед с помощью двух пружин. Отдавая дань современным тенденциям, вездеход оснастили более экономичным вариантом двигателя ГАЗ-11, имевшего систему форкамерно-факельного зажигания. В итоге это «ноу-хау» в СССР не прижилось, зато с успехом было учтено при разработке некоторых зарубежных конструкций.
Трансмиссия
Двигатель соединялся при помощи однодискового сцепления с 4-скоростной коробкой передач, частично оборудованной синхронизаторами (на 3-й и 4-й передачах). На картере коробки автомобиля монтировался компрессор для подкачки камер колес. Снижение давления в шинах предполагалось перед преодолением участков со слабым грунтом.
Крутящий момент от коробки ГАЗ-62 передавался на 2-ступенчатый редуктор с понижающей скоростью, а от него – на ведущие мосты. Раздаточная коробка позволяла отключить привод на передние колеса. Картер крепился на равном расстоянии от мостов, что потребовало введения дополнительного карданного вала, соединявшего коробку скоростей и раздаточный механизм.
Высокая проходимость обеспечивается использованием кулачковых самоблокирующихся дифференциалов и большим дорожным просветом. При преодолении песчаных и заболоченных грунтов шины ГАЗ-62 позволяли двигаться автомобилю с давлением в них всего 0,5 кгс/см2, что было существенным достижением для машин тех лет.
Межколёсные дифференциалы кулачкового типа, главные передачи мостов с гипоидным зацеплением, телескопические амортизаторы и шины с распорными кольцами в дальнейшем можно было увидеть на всех последующих полноприводных моделях завода.
Фрикционную механическую муфту сцепления, также как и серийную четырёхступенчатую КПП заимствовали у автомобиля ГАЗ-63, а вот раздаточную коробку сделали заново. По конструкции она представляла двухступенчатый редуктор с двумя передачами: высшей — прямой (передаточное отношение 1,0) и низшей с передаточным отношением 1,54.
Привод переднего моста имел механическое принудительное включение (межосевой дифференциал в трансмиссии отсутствовал). Чтобы избежать перегрузки узлов трансмиссии, пониженная передача в раздаточной коробке включалась только после включения переднего моста, для чего в приводе управления раздаточной коробкой были предусмотрены специальные фиксаторы.
Раздаточная коробка крепилась к поперечинам рамы и соединялась с КПП коротким карданным валом с шарнирами на игольчатых подшипниках. Ещё два карданных вала передавали крутящий момент на ведущие мосты.
Шарниры равных угловых скоростей типа «Бендикс-Вейсс» были отработаны ещё в конце 1938 года для будущего ГАЗ-61, и по данным проведённых расчётов они на ГАЗ-62 в целом должны были справляться с передачей крутящего момента, в том числе и его предельных пиковых значений.
Другие особенности конструкции
Рулевое управление с глобоидальным червяком и двойным роликом было почти целиком позаимствовано у ГАЗ-51, за исключением незначительных изменений, вызванных компоновкой ГАЗ-62, причём сохранили и кинематику рулевой трапеции с поперечной тягой расположенной позади передней оси («по грузовому», а не спереди, как, например, у ГАЗ-69).
Среднее передаточное число рулевого механизма 20,5 и рулевое колесо диаметром 425 мм (от ГАЗ-51) делали управление автомобилем приемлемым даже на тяжёлом бездорожье.
Приборы системы электрооборудования напряжением 12 Вольт также были заимствованы у грузовых автомобилей ГАЗа. В качестве дополнительного оборудования предусмотрели предпусковой ламповый термосифонный подогреватель двигателя (как впоследствии выяснилось недостаточно эффективный) и малогабаритную лебёдку самовытаскивания (по типу бронетранспортёра БТР-40) с приводом от коробки отбора мощности, смонтированной на правом лючке КПП.
Важным преимуществом модели было уменьшение габаритной высоты благодаря брезентовому верху кабины, откидному ветровому стеклу и съемным верхним боковинам дверей со стеклами. Благодаря этому ГАЗ-62 мог разместиться внутри вертолета Ми-4 и десантироваться на парашюте.
Максимальная скорость вездехода на асфальте составляла 80 км/ч. Средний расход топлива на такой дороге был равен 16 л/100 км. При емкости двух бензобаков 105 л (один топливный бак под передним сиденьем, основной крепился под полом кузова) запас хода при одной заправке составлял около 650 км.
Задняя поперечина рамы ГАЗ-62 оборудовалась буксировочной проушиной с резиновым демпфером, позволявшей буксировать прицепы весом до 1200 кг.
Балки мостов автомобиля устанавливались на листовых рессорах с заделкой концов в резиновые подушки. На каждой оси монтировалось по 2 амортизатора.
Конструкция мостов аналогична примененной на ГАЗ-66, но колея несколько уменьшена. В ступицах передних колес введены зубчатые муфты, позволявшие разобщить колеса с приводными валами. Тормозная система гидравлического типа без усилителя, барабанные механизмы расположены на ступицах колес.
Некоторые технические характеристики ГАЗ-62 в цифрах
- Грузоподъёмность – 1100 кг.
- Максимально допустимая масса прицепа – 1200 кг.
- Полная масса без лебёдки – 3670 кг.
- Длина – 4850 мм.
- Ширина – 2100 мм.
- Высота по кабине без нагрузки – 2250 мм.
- Высота по тенту без нагрузки – 2250 мм.
- Колёсная база – 2700 мм.
- Дорожный просвет – 285 мм.
- Колея передних колёс – 1700 мм.
- Колея задних колёс– 1680 мм.
- Шины: 11,00-16.
- Максимальная скорость с полной массой – 80км/час.
- Ёмкость топливного бака – 105 литров.
- Контрольный расход топлива, при скорости 40 км/час, – 16 л на 100 км пути.
- Марка топлива – бензин A-66.
Параллельно, тонущий проект ГАЗ-62 утащил за собой и перспективный полуторатонный автомобиль ГАЗ-56, оснащенный кабиной от ГАЗ-53Ф и приводом только на задний мост. Следующий проект грузовика малой грузоподъемности появился в Горьком уже в начале 90-х годов и получил известность как «ГАЗель». Вот этот проект получился супер-прорывным!
оценивших 177, оценка: 2,90 из 5
Смотрите также статьи по теме
БелАЗ-7540: технические характеристики
МАЗ-4370 «Зубрёнок»: технические характеристики
ЗИЛ 43276Т: технические характеристики
ГАЗ-2217: технические характеристики
КамАЗ-53229: технические характеристики
КамАЗ-65201: технические характеристики
Komatsu HM400: технические характеристики
КамАЗ-4326: технические характеристики
БелАЗ-75131: технические характеристики
Скрепер МОАЗ-6014: технические характеристики
МАЗ-457043: технические характеристики
МАЗ-5440: технические характеристики