«Додж 3/4»: характеристики
Многоликий «Додж» — универсал
При слове «универсал» у советских автомобилистов возникали ассоциации с «Волгами» или «Москвичами», имевшими пятидверные кузова увеличенного объема, с более длинными жесткими крышами. Но эти машины, с трансформируемыми (пассажирский, или грузовой) салонами, обладали весьма ограниченными тяговыми возможностями для буксировки прицепов, и тем более для работы вне дорог с твердым покрытием. А первыми настоящими универсалами, и притом военного назначения, в нашей стране явились машины, поставлявшиеся к нам по ленд-лизу в годы войны…
Автомобили Dodge WC различных модификаций, более известные у нас как «Додж 3/4», представляли собой некий гибрид между маленьким грузовиком и легковой машиной и имели полноприводные шасси. Чтобы не делать голословных заявлений, укажем следующие основные параметры сходства.
У машин были типовые для того времени рабочие объемы моторов, как и у грузовиков (см. ниже), и «грузовые» коробки передач. Длина автомобилей без лебедки была почти такой же, как и у «Москвича-412», (4,22 и 4,20 м), а колесная база чуть больше, (2,49 и 2,40 м) соответственно. «Додж» был немного шире советского правительственного легкового автомобиля ЗИЛ-117 (2,12 против 2,07 м), но легче его (2,40 против 2,88 т).
В нашей армии при отсутствии широкого ассортимента и достаточного количества машин для выполнения определенных задач они пришлись как нельзя кстати. На «Доджах» ездили разведывательные и штурмовые группы и генералы с порученцами и автоматчиками охраны. Машины использовались для перевозки артиллерийских расчетов вместе с пушками, а также любых грузов.
Машины «Додж-3/4» поставлялись в СССР в нескольких разновидностях. Но думается, что рассматривать их нужно в ином порядке, нежели по традиционной схеме – «бортовой грузовик – разновидности шасси – разновидности кузовов». У этих американских лёгких грузовиков, (все они шли по категории TRUCK, независимо от типа кузовов), общими были агрегатная база, шасси, но без кузовов-кабин. А потому, комплектации различными кузовами и являлись несколькими параллельными разновидностями, без разделения машин на общие базовые модели и их модификации.
Рис 1. Базовое шасси всех «Доджей». С лебёдкой – от моделей «52» или «57»
Модели «51», (рис.2 и 3), и «52», (рис. ,4, 5 и 6), общего назначения, представляли собой 10-местные машины, с 2-местными открытыми кабинами, и двумя 4-местными продольными откидными скамейками на боковых бортах кузовов. У части машин сиденья кабины были «ковшового» типа, с боковой поддержкой водителя и переднего пассажира, для удобства седоков при движении с боковым креном машины на косогорах. Кабины и платформы у модели «52» имели съемные тенты. Один из вариантов кузова этой модели, по желанию седоков, мог быть сделан ими как «дубль – фаэтон», — с верхом от дождя, но без боковин, (рис. 5).
Рис 2. Модель «51», вид спереди
Рис 3. Модель «51», вид сзади
В середине пола грузовых платформ конструктивно предусмотрено крепление постамента для 37-миллиметровой пушки, а на переднем борту – крупнокалиберного, в том числе и зенитного пулемета. Турельная установка этого пулемета при необходимости могла быть закреплена и на переднем бампере машины, (рис. 7).
Рис 4. Модель «52», вид спереди
Рис 5. Кузов модели «52», вариант «Дубль-Фаэтон»
Рис 6. Модель «52», вид сзади
Уже две эти разновидности могли иметь несколько вариантов использования.
Вариант первый, машина для перевозки пехотного отделения. А поскольку автомобили при полной нагрузке могли буксировать еще и прицеп весом до 2 т, то на последнем можно было везти еще и различный армейский скарб – от плавсредств, (лодки, понтоны), до палаток, печей-«буржуек», боезапаса к стрелковому вооружению и продовольствия для автономного действия боевой группы.
Понятно, что прицеп с поклажей мог быть только на марше между боями, но все же… Нам неведомо, поставлялись ли вместе с машинами и в достаточном количестве прицепы к ним. Но в данном случае речь идет о функциональных возможностях автомобилей, предусмотренных конструкторами.
Небольшое отступление. Чтобы у читателя не возникло желание упрекнуть нас в неуемности наших фантазий относительно прицепов с поклажей, считаем необходимым заметить следующее. Если у Советской Армии, к сожалению, не всегда хватало даже обычных транспортных автомобилей, то союзники, оторванные от театров военных действий, не считались ни с чем, чтобы повысить мобильность своих подразделений. В музее ленд-лиза в Москве, например, можно было увидеть оригинальный сохранившийся образец «карманного» десантного мотоцикла одноразового использования. Там же была и фотография «водного поезда», состоящего из 5-местного автомобиля-амфибии Ford GPA и 9-местного прицепа-парома. Стоит ли думать после этого, что американцы не догадались использовать обычные транспортные прицепы и к «Доджам»?
Нет больше в Москве музея ленд-лиза, развалили его под надуманным предлогом поборники «общечеловеческих ценностей» — власть предержащие начальники-«демократы». Нет уже в живых и организаторов и руководителей того музея, директора Бородина Николая Германовича, и его ближайшего помощника, Нестерова Александра Ростиславовича, только благодаря немалой помощи которых и был создан этот материал. Светлая им память!
Вариант второй, артиллерийский тягач. Артсистемы калибра до 76 мм в Советской Армии имели расчеты 4–5 человек, включая и командира орудия, который на марше, разумеется, ехал в кабине вместе с водителем. Значит, остающиеся место в кузове и грузоподъемность шасси могли быть использованы и для размещения дополнительного боезапаса, не считая тех снарядов, что могли перевозиться на прицепном «передке» пушки.
Вариант третий, мобильная пушечно-пулеметная установка с возимым боезапасом. При сложенных дугах тентов кузова и кабины, и откинутой на капот рамке ветрового окна, она получала возможность кругового обстрела из пулемета наземных целей, или воздушных целей с большими ракурсами возвышения, а также ведения артиллерийского огня в секторе до 90°.
Рис 7. Янки готовились использовать «Доджи» и так…
Вариант четвертый. При сложенных боковых скамейках кузова «Додж» превращался в обыкновенный грузовой пикап. И хотя по паспортным данным эти машины имели полезную грузоподъемность до 750 кг, в боевой обстановке с этим считаться не приходилось. Кадры фронтовой фото- и кинохроники беспристрастно свидетельствуют, что «Доджи» нередко грузились в пределах вместительности своих кузовов, невзирая на грузоподъемность шасси.
Рис 8. С грузоподъёмностью машин не считались…
Вариант пятый, командирский автомобиль, хотя бы и с грузовым кузовом – охране тоже надо было где-то размещаться. И хотя здесь уже было сказано, что существовали и специальные «генеральские» 5–7-местные машины, (моделей «53», «55» и «56») с общим для всех седоков кузовом и мягкими поперечными «диванами», вместо продольных жестких скамеек, но их–то на всех генералов могло и не хватать…
И кто из читателей теперь может возразить то, что мы несправедливо назвали эти машины «универсалами»?
Штабные машины моделей «53», (рис. 9 и 10) «56», (рис. 11 и 12), и «57», (рис. 13 и 14), независимо от типа кузова, (открытый, с тентом, или закрытый обтекаемый), представляли собой большие «легковушки», с поперечными мягкими диванами на 5-7 пассажирских мест.
Рис 9. Штабная модель «53» спереди
Рис 10. Она же – сзади
Рис 11. Генеральская модель «56» спереди
Рис 12. И сзади
А ещё одна штабная разновидность, модели «57», была оборудована лебёдкой. Это был второй, после машины «52», вариант «Доджа ¾», с лебёдкой самовытаскивания.
Кроме того, в ассортимент автомобилей «Додж», входили санитарная машина модели «54», автомобиль для бригад телефонной связи, модели «59», и универсальная «летучка-техничка» модели «60» на «все случаи жизни». Все варианты машин имели хорошо продуманную дополнительную экипировку, включавшую в себя комплект шанцевого инструмента, (лопаты, топоры, пилы и даже ледорубы), по две канистры для запаса дополнительного топлива, вместе с их специальными кронштейнами крепления, и огнетушители, (рис.18 и 19).
Рис 13. Додж модели «57» спереди
Рис 14. И сзади
Рис 15. Санитарная машина модели «54»
Рис 16. Пикап для телефонистов модели «59»
Рис 17. Ещё один «Додж» — универсал, модели «60»
Рис 18. «Автозаправочная станция» для моделей «51» и «52»
Рис 19. Дополнение к шофёрскому инструменту у моделей «51 и 52»
Двигатель «Додж 3/4»
Шестицилиндровый рядный нижнеклапанный карбюраторный двигатель, с рабочим объемом 3,77 л, развивал мощность 92 л.с. при 2200 об./мин. При степени сжатия 6,7 единиц, еще в годы Второй Мировой войны он потреблял бензин, аналогичный отечественным топливам А-76/А-80. Немудрено поэтому, что остающиеся еще у отечественных любителей авторетро «Доджи», до последнего времени не испытывали проблем с заправкой.
Кстати, советские моторы с такой же степенью сжатия, рассчитанные изначально на А-76, как показывает практика, «переваривают» и 92-й бензин. А запас хода по топливу у «американцев», с «полной выкладкой», но без прицепа, на надлежащем сорте топлива, считался равным 410 км. Нормы же расхода составляли 28,5 л /100 км. для одиночной машины, и до 34 л /100км для тягача с 2-х тонным прицепом.
В системе смазки мотора, применялся единственный фильтр со сменным фильтроэлементом. Да и он был включён параллельно схеме циркуляции масла по системе. А потому масло в главную магистраль подавалось вообще без очистки. Ставка делалась лишь на более быструю «оборачиваемость» всего объёма масла через фильтр. Ну и разумеется, сроки смены масла тогда были значительно меньшими, чем сейчас.
Однако заметим, что, например, у моторов «Форд», явившимися образцами двигателей для советских «полуторок» и легковых «эмок», никаких фильтров не было вообще, если не считать сетки маслоприёмника… А для того, чтобы забирать из картера наиболее чистое масло, на моторах «Додж» нашли применение «плавающие» маслоприёмники, под колпаком которых всегда находился воздух, поддерживавший эти устройства на поверхности уровня масла.
Система питания включала в себя один бензобак, объёмом 114 литров, расположенный «по легковому», под задним свесом кузова, фильтры грубой и тонкой очистки, диафрагменный бензонасос, однокамерный карбюратор «Зенит-29» с падающим потоком смеси, и инерционно-масляный воздухоочиститель.
Система охлаждения ничем принципиально не отличалась от системы ГАЗ-51, -63, — герметичная закрытая, без расширительного бачка, с центробежным водяным насосом с ремённым приводом, и термостатом.
Во внешнем виде моторов автомобилей «Додж-3/4», (рис. 20 и 21), любой старый советский автомобилист, либо современный знаток-любитель отечественного авторетро, без труда заметят нечто «родное». Ничего удивительного – двигатели «Додж» явились прообразом советских довоенных моторов ГАЗ-11, и послевоенных силовых агрегатов ГАЗ-51.
Рис 20. Вид двигателя слева
Рис 21. Вид на двигатель справа
А для других читателей предлагаем самостоятельно перевести с «американского» на русский язык всю интересующую их информацию из предложенных копий — страниц ленд-лизовской литературы 1943 года. Мы такой задачи перед собой не ставили.
Трансмиссия «Додж 3/4»
Сцепление автомобилей – сухое, однодисковое, с периферийным расположением нажимных пружин, и механическим приводом.
Четырехступенчатая коробка передач, (рис 22) не имела синхронизаторов, а потому требовала «двойного» выжима сцепления. При первом нажатии выключалась предыдущая передача, а при повторном нажатии на педаль сцепления, включалась очередная требуемая скорость. А передачи переключались по тому же алгоритму, что и у всех советских «газонов», (рис.23)
Рис 22. КПП «Доджей»
Рис 23. Схема переключения передач
Интересно отметить тот факт, что передаточные отношения в КПП на всех передачах, (I – 6,40, II – 3,09, III – 1,69, IV – 1,00, З.Х. – 7,82), были идентичны таким же параметрам агрегатов машин Ford-AA, ГАЗ-АА, ГАЗ-ММ, ГАЗ-51, ГАЗ-63. Но если кто из читателей решит, что коробки передач довоенных полуторок, послевоенных «газонов» и машин Dodge WC одинаковые и взаимозаменяемы между собой, то увы.
Американские КПП отличались от советских агрегатов формой верхних крышек, и рычагов переключения передач, без предохранительных «флажков» от случайного включения заднего хода. Кроме того, различия заключались и в принципиально разном присоединении карданных валов. Советские же довоенные и послевоенные агрегаты также были невзаимозаменяемыми между собой – ни по форме картеров для стыковки с двигателями, ни по подсоединению карданных передач. Кто это знает лично, а не по материалам современных «знатоков» — подтвердит.
Раздаточные коробки машин устанавливались отдельно от основных КПП. Они не имели понижающих передач – демультипликаторов, и лишь могли включать или отключать привод на передний мост. В связи с этим уместно провести некоторые параллели. На советских довоенных машинах ГАЗ-61 всех модификаций, («40», «73», «415», и «417»), — полноприводных разновидностях легковых «эмок», ГАЗ–М1, трансмиссии были выполнены примерно одинаково – четырёхступенчатые основные «грузовые» КПП, (см. выше), и раздатки только с возможностью подключения и отключения переднего моста. Но наши конструкторы, под руководством Виталия Андреевича Грачёва, сблокировали КПП с раздаткой в единый агрегат, и тем самым обошлись и без лишней карданной передачи, и без дистанционного привода управления раздаткой. А ведь у этих полноприводных «эмок» расстояние между передней и задней осями, (база), было больше, чем у «Доджей», 2855 мм против 2490 мм соответственно! Это к вопросу о том, что иные, прозападно настроенные наши читатели, (и «писатели»), по своей наивности полагают, что отечественная конструкторская школа способна только на «беззастенчивое копирование».
Трансмиссия моделей «52» и «57» имела еще коробку отбора мощности для привода лебедки самовытаскивания. Можно ли было включать привод на колёса, помогая лебёдке при самовытаскивании машины, или нет – мы такой информацией, увы, не располагаем….
Карданные передачи «Доджей» с теми же конструктивными особенностями, что и у не менее известных «Студебекеров». Соединение – отсоединение с агрегатами трансмиссии, происходило не с помощью фланцевых стыков, как у всех советских послевоенных грузовиков, а посредством сборно-разборных «ушей» вилок крестовин, (рис.24)
Рис 24. Вот так соединялись агрегаты
Главные передачи ведущих мостов имели передаточные отношения 5,83. По некоторым сведениям, существовали две разновидности их редукторов, «прямые» и гипоидные, со смещенным зацеплением шестерен. Нам лично в это верится с трудом – до таких ли изысков было во время войны, при налаженном поточном производстве армейской техники? Но как дополнительная эта информация, считаем, пусть будет. А сами мосты, по своей конструкции, повторяли агрегаты обычных грузовиков. В задних мостах полностью разгруженные полуоси и отдельные ступицы колёс на сдвоенных роликовых подшипниках. В передних агрегатах – полуоси с шариковыми шарнирами равных угловых скоростей, типа «Бендикс-Вейсс», и разумеется, тоже с независимыми ступицами.
Ходовая часть «Додж 3/4»
Передняя и задняя подвески рассматриваемых машин – на продольных полуэллиптических рессорах с гидравлическими рычажными амортизаторами двухстороннего, (на сжатие и на отдачу) действия. Амортизаторы устанавливались в обеих подвесках автомобилей.
«Доджи» имели фактически «легковые» по диаметру колеса, с размерностью шин 9,00 х 16″. Однако высота профиля шин была такова, что в сочетании с небольшими размерами картеров главных передач минимальный дорожный просвет этих машин был таким же (273 мм), как и у грузовиков ГАЗ-63 с шинами 10,00 х 18″. Протектор шин преимущественно был с реверсивным рисунком, (с поперечными грунтозацепами), одинаково работавшими как при переднем, так и при заднем ходе машин. Колёсные диски – с глубоким, но разъёмным, (на болтах) ободом.
Механизмы управления
На этих «Доджах» применялись рулевые механизмы типа «глобоидальный червяк – сектор, (рис 25), .с передаточным отношением. 23,2 Короткая рулевая колонка позволяла установить рулевой механизм сзади управляемых колёс. А рулевой привод, состоял из продольной и поперечной тяг. Как и на всех грузовиках с зависимой подвеской колёс.
Рис 25. Рулевой механизм «Доджей»
Как и у всех ленд-лизовских машин, поставлявшихся в СССР в годы Второй мировой, у этих автомобилей был гидропривод тормозов. Конструктивно он не отличался от тормозной системы более известного любителям советских ретро – грузовиков, автомобиля ГАЗ-63. Разница была лишь в том, что у «газонов» главные тормозные цилиндры крепились под полом кабин, а у «Доджей» — на том же уровне, но в моторном отсеке. Усилителя, и раздельных приводов торможения по осям не было, рабочие механизмы – с одинаковыми «по кругу» тормозными колодками и барабанами.
Принципиальные различия были в центральном трансмиссионном стояночном тормозе. «Ручник» на этих машинах, как и у всех ленд-лизовских грузовиков, был открытый, барабанный, ленточный. Но он устанавливался на выходном валу основной коробки передач, (рис. 22) а не на раздатке .Поскольку раздаточная коробка,, как уже упоминалось, не имела понижающего демультипликатора, и следовательно, нейтрального положения при переключении, исключалась возможность случайного включения «нейтрали» в ней, и тем самым – оставления автомобиля без стояночного торможения вообще.
Электрооборудование «Додж 3/4»
Автомобили «Додж-3/4» различались между собой напряжением в бортовой сети, что однозначно доказывает специальная иллюстрация из руководства по эксплуатации этих машин, 1943 года издания, (рис 26). Мы видим, что под капотом машин со «спартанской» кабиной, устанавливались 6-ти вольтовые АКБ, а под полом салонов машин с закрытыми кузовами – 12-вольтовые батареи.
Размещение аккумуляторов на машинах с разными кузовами в данном случае – дело десятое. А вот смысл такой «унификации» армейских машин с одинаковой агрегатной базой, да ещё производившиеся в военное время, могли бы наверное объяснить только сами американцы, жившие в ту эпоху…. Но как бы там ни было, полярность электрооборудования была одинаковой – «минус» на «массу»…
Рис 26. Доказательство разных напряжений электрооборудования
На американских машинах ещё до начала Второй мировой, обязательным было габаритное освещение «по кругу», т. е. и с применением задних правых габаритных фонарей. Читатель, конечно, может знать о том, что в СССР в то время подобного стандарта не существовало. И до конца 50-х годов, не только все советские грузовики, но даже и легковые «газики», оснащались только левыми задними фонарями.
Рис 27. Светомаскировочные устройства габаритных огней
На габаритных фонарях американских армейских грузовиков, уже в то время использовались светомаскировочные устройства с «окошками» для ориентировочного определения дистанции между машинами. Больше ясно видимых прорезей – меньше дистанция, и наоборот, (рис.27) А светомаскировочных щитков на основных фарах головного освещения не было. В режиме затемнения использовались отдельные специальные фары только на левых крыльях (рис 28). Освещение дороги при этом, разумеется, оставляло желать лучшего, но и противнику, в случае заметности даже такой фары, сложнее было ориентироваться для обстрела или бомбардировки.
Рис 28. Единственная светомаскировочная фара
Электрических прибора было только два, указатель уровня топлива, и , разумеется, амперметр. Давление масла в двигателе контролировалось обычным техническим манометром, с подводящей трубкой непосредственно к «торпедо». А температура воды проверялась по техническому дистанционному термометру, работавшему на принципе термопары.
«Додж 3/4»: обзор кабины
Понятно, что у машин со «спартанскими», и с закрытыми кузовами комфортабельного типа, были разные приборные панели. Но они отличались не только оформлением, но и принципиально. В первом случае было центральное расположение приборов, (рис 29) а во втором – смещённое, «левое», (рис 30)
Рис 29. Приборная панель моделей с открытыми кабинами
Рис 30. Приборные панель моделей 53 и 54
Рис 31. Откинутая общая рама открытых кабин
На упомянутых рисунках видно так же, что подъёмными лобовыми стёклами оборудовались не только «спартанские» кузова, но и закрытые салоны тоже. Но у первых машин ещё и могли полностью откидываться вперёд и укладываться на капот стойки оконных проёмов, (рис 31). На этом же рисунке хорошо видны корпуса вакуумных механизмов стеклоочистителей. Они имели резервные ручные приводы, и были одинаковыми для обоих типов кузовов.
«Доджи» могли носиться, (по понятиям того времени) под «сотню», Об этом свидетельствует одна из инструкционных табличек, (рис.32), ограничивавшая скорость на прямой передаче до 55 миль/час, (1 ам. сухопутная миля равна 1604 метрам), т.е. до 88-89 км/час.
Рис 32. Доказательство быстроходности машин
Ограничителей оборотов моторов тогда ещё не было, и таким устройством могла быть только голова шофёра. «Но какой же русский не любит быстрой езды!». По приборам на этих машинах был предел 60 миль/час, т.е. 96-97 км/час. Однако повадки «класть стрелку» появились у иных наших соотечественников не сегодня, и даже не вчера. А в боевой-то обстановке, под обстрелом, да ещё и с высоким начальством за спиной, водителям может, раздумывать-выбирать вообще не приходилось…
Машины «Додж-3/4» выпускались в период 1941–1945 годов.
Получила ли концепция «Доджей» логическое продолжение в нашей стране после Победы? И да, и нет.
В СССР в 1950-х годах был создан некий экспериментальный аналог, ГАЗ-62, (рис. 33), представлявший собой 10-местную полноприводную машину с двигателем ГАЗ-51, 8-ми ступенчатой трансмиссией, брезентовым верхом кузова, и двумя продольными 4-местными сиденьями вдоль бортов. При сложенных боковых сиденьях она могла перевозить до тонны груза. Эта машина могла бы стать «профессиональным» артиллерийским тягачом. Напомним, что машины ГАЗ-69, и УАЗ-469, с максимально разрешённым тяговым усилием на крюке до 800 кг., могут рассматриваться только как тягачи – «любители», на самый крайний случай, почти все послевоенные арт.системы для них – перегрузка.
Рис 33. Опытный ГАЗ-62
Но возобладал здравый смысл. Появившийся ранее грузовик ГАЗ-63, с таким же двигателем, мог перевозить в кузове 12 солдат на двух продольных боковых скамейках или 16 человек при устройстве поперечных сидений – основного варианта перевозки пехоты в годы Великой Отечественной войны. И уже мог «тянуть» на категорию даже среднего «профессионального» тягача арт.систем калибром до 76 мм. В зависимости от дорожных условий грузоподъемность модели «63» составляла от 1,5 до 2 т. А «ровесник» с 4-цилиндровым мотором, 8-местный ГАЗ-69 (не путайте с 5-местным ГАЗ-69А), был более легким, компактным, быстроходным и экономичным. В общем, «грузолегковой» гибрид оказался бессмысленной тратой средств и использованием производственных мощностей.
А в 1990-х годах на дорогах появились заокеанские «Хаммеры» с жесткими крышами кузовов и 7–8-местными салонами. Но по своим функциональным возможностям этим помпезным мастодонтам «новых русских», до «Доджей» из военного лихолетья, думаем, очень далеко…
Автор Андрей Кузнецов, механик музея ретро-техники ГУП «Мосгортранс»
оценивших 21, оценка: 4,29 из 5
Смотрите также статьи по теме
МАЗ-514: технические характеристики
Shacman SX3256DR384: технические характеристики
МАЗ-457043: технические характеристики
ИЖ-2717: технические характеристики
Freightliner Argosy: технические характеристики
БелАЗ-75600: технические характеристики
Урал-5557: технические характеристики
Грузовик ЯГ-12
КамАЗ-6460: технические характеристики
КамАЗ-53949 «Тайфун-К»
КамАЗ-6560: технические характеристики
Renault Midlum: технические характеристики