КрАЗ-214: технические характеристики

СЕМЬЯ «ДВЕСТИ ЧЕТЫРНАДЦАТОГО»

С 1956 года в СССР выпускалось семейство тяжёлых трёхосных дизельных полноприводных грузовиков ярославской разработки. Машины имели достаточно высокую степень унификации между собой, и были очень схожи как внешне, так и в том, что осталось «за кадром». Поэтому было бы целесообразным объединить в одном материале подробную информацию по всем автомобилям высокой проходимости, выпускавшимся как на берегах Волги, (ЯАЗ), так впоследствии, и на Днепре, (КрАЗ), за всю  35-летнюю историю их производства.

Об истории семейства

Историческая правда требует подробного рассмотрения устройства родоначальника семейства, машины ЯАЗ-214. Ведь именно эта концепция  успешно работала как на производство таких машин, так и на дорогах всего бывшего Союза. И благодаря этой машине,  доныне не ослабевает интерес и к более известному сейчас его потомку, КрАЗ-255Б, со стороны многих любителей ретро-техники.

Грузовой автомобиль ЯАЗ-214 остался единственной в нашей истории полноприводной моделью Ярославского автомобильного завода. Он обладал уникальной комбинацией технических решений, не применявшихся совместно ни до, ни после, ни на одном советском грузовике. А фигурка медведя на капоте, герба Ярославля, олицетворяла  непревзойдённые  способности  самого сильного  российского  зверя.

Эмблема грузовиков ярославской сборки.

Двухтактный дизельный двигатель,  с роторным нагнетателем воздуха, многофункциональная раздаточная коробка, различные скорости вращения переднего и задних карданных валов, дисковые шарниры равных угловых скоростей привода передних колёс, бездисковые сегментные колёса, открытый барабанный «ручник» с ассиметричными колодками, отключаемый пневматический усилитель руля,  5-ти скоростная подкузовная лебёдка с  выдачей и наматыванием троса под любым углом к продольной оси машины, переключатель режима работы аккумуляторных батарей…    Думается, что уже одного  этого перечня, как говорится, «выше крыши», чтобы рассмотреть конструкцию  автомобиля по полной программе…

ЯАЗ-214

Автомобиль выпускался с 1956 по 1959 год в Ярославле. С 1959 по 1963 год он производился в Кременчуге, как КрАЗ-214. Ярославский медведь на капоте уступил место стилизованному изображению флага Советской Украины, а крылатая аббревиатура «ЯАЗ» на облицовке радиатора сменилась буквами «КрАЗ»  на красно-синем фоне.

В 1963 году появился модернизированный вариант автомобиля, КрАЗ – 214Б, который оставался в производственной программе украинского завода до 1967 года. А в год 50-летия Великого Октября там был начат выпуск базовой машины КрАЗ-255Б, грузоподъёмностью 7,5 тонны, который был закончен вскоре после развала Советской Социалистической Родины…

Необходимо пояснить буквенные индексы. У модели КрАЗ-214Б, буквенная приставка к цифровому индексу означала модернизацию, введённую в процессе производства машины. У машин семейства «255» буквенные приставки означали модификацию: Б – с бортовой платформой; В – седельный тягач;   Л- специальный тягач для лесовозного автопоезда.  А  обозначения Б1, В1, и Л1, машин, выпускавшихся со второй половины 70-х годов указывали на наличие раздельного пневматического привода торможения по осям

Модель «214» разрабатывалась, в первую очередь, как тягач для тяжёлых прицепов, общим весом, в зависимости от дорожных условий, от 15 до 50 тонн. Но даже и при максимальной указанной нагрузке, заводом не оговаривалось, что машина должна была иметь в кузове балласт. А ведь в этом случае, максимально возможный вес прицепа в 4 с лишним раза превышал вес (12 300 кг) самого тягача! При прицепе общим весом в 10 тонн, по грунтовке машина могла везти ещё и 7 тонн «на горбу»! Правда, и аппетит был у «мишки» — от 70 до 135 литров на 100 км, при запасе топлива в двух баках по 225 литров в каждом. Но — работа есть работа…  Зато  при примерно одинаковых скоростях, 40-45 км/ч, полноприводный  трёхосный ЯАЗ-214 мог тащить на 20 тонн больше, чем специально созданный для этого балластный тягач ЯАЗ-210Г, с двумя задними ведущими осями.

ЯАЗ-210Г

 Для своего времени этот «язь», (как называла шофёрская братия все ярославские грузовики), был самой многофункциональной и тяговооружённой машиной Союза ССР, по своим габаритам и весу предназначенной для эксплуатации на всех дорогах – от сельских просёлков до городских проспектов. И таскал всё, что можно – от тяжёлых артиллерийских систем и танков на платформах в армии, до пассажирских авиалайнеров и мостовых пролётов на гражданке.  Ещё бы: диапазон тяговых усилий трансмиссии, (разность между максимальным и минимальным общим передаточным числом), составлял почти 107 единиц, а крутящий момент, передаваемый от двигателя на колёса, на самых низких передачах в КПП и раздатке, превышал 9 000 кгм!

Кстати, КрАЗ-255Б, образца 1967 года,  с новым двигателем, по этим показателям был скромнее: диапазон тяговых усилий трансмиссии составлял менее 82 единиц, а максимальный крутящий момент на колёсах доходил лишь до 8 860 кгм. К сожалению, несть числа в нашей автомобильной истории  примеров тому, что отечественные конструкторы, делая что-то лучше прежнего, не могли, в то же время не сделать что-то хуже того, что было раньше. А эта, не существенная на первый взгляд,  разница в тяговооружённости, «аукнулась» снижением максимально возможного веса прицепа с 50 до 30 тонн, вернув полноприводный «лаптёжник» 1967 года, к возможностям уже упоминавшейся модели ЯАЗ-210Г, образца 1951 года!

Силовые агрегаты

На автомобиле ЯАЗ-214 устанавливался двухтактный шестицилиндровый рядный дизель ЯАЗ-М206Б, объёмом 6, 97 л. Это был вариант 165-ти сильного мотора ЯАЗ-М206, от машин семейства «210». Мощность силового агрегата была повышена за счёт новых насос-форсунок АР-21А, (вместо применявшихся ранее АР20А2), с увеличенной производительностью, и достигала 205 л.с. при 2000 об/ мин, а крутящий момент составлял. 78 кгм при 1400-1600 об/мин.

Необходимо  подробнее сказать о том, что  представляли собой, и как работали двухтактные моторы ЯАЗ, которые почти повсеместно уже ушли в историю. В двухтактном двигателе за один ход поршня совершалось два такта. При движении поршня вниз, за первую половину его хода совершался «рабочий ход», за вторую – «выпуск». При обратном ходе, сначала происходил «впуск», а затем – и «сжатие».

На рассматриваемых моторах впускных клапанов не было; для наполнения цилиндров свежим воздухом существовали продувочные окна в середине высоты гильз, а время, в течение которого поршень находился ниже этих окон, понималось как «продувка» цилиндра. Поршни  играли роль впускных клапанов.  А выпускные клапаны, (по два на каждый цилиндр),  выполняя свои прямые функции, способствовали улучшению продувки от отработавших газов.

Топливного насоса высокого давления не было – его роль выполняли насос-форсунки, плунжерные пары которых получали привод непосредственно от кулачков распределительного вала, расположенного в головке цилиндров двигателя. А  18-ти кулачковый распределительный вал мотора, таким образом, управлял и шестью парами выпускных клапанов, и впрыском  шести насос-форсунок.

Распределительный вал работал  в паре с балансирным валом противоположного направления вращения. Одинаковые по размерам шестерни обоих этих валов, имели специальные противовесы, которые дополнительно сглаживали вибрацию всего силового агрегата в целом. Вот почему рядные двухтактные  моторы ЯАЗ имели столь низкий уровень вибрации, которогопотом  на КрАЗах, с их 8-ми цилиндровыми  четырёхтактными  двигателями,достичь не удалось.

Конструкторы сделали легкосъёмными гильзы цилиндров в чугунных блоках, облегчив процесс среднего ремонта силового агрегата без снятия его с машины, для замены цилиндро-поршневой группы.

Двигатели ЯАЗ имели водомасляные теплообменники, где масло охлаждалось не набегающим потоком встречного воздуха, а водой системы охлаждения. Но ничего удивительного в этом нет, если вспомнить, что при температуре воды 80-90 градусов, масло нагревается и до 130 градусов. А масло, в свою очередь, дополнительно нагревало воду, в случаях недостаточно утеплённых чехлами моторов в сильные морозы.

Масляные фильтры использовались двух типов – полнопоточные, грубой очистки, через которые масло подавалось в систему, и фильтры тонкой очистки на ответвлении, которые перепускали дополнительно очищенное масло в поддон, увеличивая общий объём масла, проходившего дополнительную фильтрацию

Моторы имели по две разновидности пусковых подогревателей, которыми оснащался каждый автомобиль. Электрофакельное оборудование предназначалось для прогревания поступающего в цилиндры воздуха. А агрегат с топливной форсункой и её электрическим розжигом,  разогревал воду и масло.

Машины выпуска 1956-1963 годов комплектовались двухступенчатыми, инерционно — центробежными «сухими» воздушными фильтрами типа «Циклон».  Привычных сегодня, сменных бумажных фильтроэлементов, не было. Фильтропакеты подлежали лишь периодической полной разборке, и продувке сжатым воздухом. Но в дополнение к этому применялась эжекторная очистка пылесборников, которая осуществлялась с использованием разрежения  в выхлопном коллекторе двигателя.

Двигатели ЯАЗ оборудовались роторными нагнетателями воздуха для продувки цилиндров. Пара роторов с винтовыми лопастями работала по принципу шестерён масляного насоса. Но если выходили из строя сальники этих роторов, мотор начинал жрать собственное масло. Тогда  неконтролируемо повышались обороты двигателя, и он шёл «в разнос» — перекрытие подачи топлива форсунками уже ничего не меняло. На такие случаи был предусмотрен «аварийный останов» (по терминологии того времени) двигателя. Специальной заслонкой во впускном коллекторе, с дистанционным приводом из кабины, перекрывался доступ воздуха в цилиндры.

На машинах семейства «255» устанавливались новые,  8-цилиндровые, (в два ряда), четырёхтактные двигатели ЯМЗ-238, объёмом 14,86 л., мощностью 240 л.с. при 2100 об/мин, развивавшие крутящий момент до 90 кгм при 1500 об/мин.

По некоторым сведениям, из за производственных трудностей, на первых машинах КрАЗ-255Б временно устанавливались моторы ЯМЗ-238А,  с мощностью 215 л.си коробки передач от машин «214». Но поскольку документального подтверждения этому нет, то и от утверждения сего факта придётся воздержаться.

Гильзы цилиндров в чугунных блоках, как и у моторов, ЯАЗ-М206, по-прежнему, были легкосъёмными, для облегчения процесса среднего ремонта, без снятия всего агрегата.

Распределительный вал был «нижним», находился в развале блока цилиндров. Клапаны ГРМ приводились дистанционно, посредством толкателей, штанг и коромысел.

Система смазки мотора имела два фильтра. Через фильтр грубой очистки, со сменным фильтрующим элементом проходило всё масло, оно же направлялось и на смазку агрегата. Часть масла дополнительно очищалось в инерционно-центробежном фильтре, после чего сливалось в поддон. Система смазки имела два последовательных отключаемых радиатора, для охлаждения масла встречным потоком воздуха.

Предпусковой подогреватель ПДЖ-44Б обеспечивал запуск двигателя при температуре до -50 град. В этих условиях он за полчаса приводил температурный режим  силового агрегата в состояние, годное для запуска. Форсунка подогревателя работала на дизтопливе, и имела электрический розжиг.

В конструкции подогревателя использовался объединённый насосный агрегат, включавший в себя автономный насос циркуляции охлаждающей жидкости, вентилятор питания воздухом котла, и подачи горячих газов на обогрев масляного картера, а так же насос питания форсунки. Работу всего агрегата обеспечивал электродвигатель МБП-3Н, мощностью 0,3 квт. Этим, в частности, и объясняется столь большая общая ёмкость аккумуляторных батарей – чтобы после получасовой их разрядке на морозе, оставалось ещё и для нормальной работы стартёра.

Так же, как и у машин «214», на моделях нового семейства устанавливался электрофакельный нагреватель воздуха, поступавшего в цилиндры.

На машинах «семьи» в разное время использовались три разновидности механизмов для прикрытия радиаторов и регулирования температурного режима моторов в холода. На ЯАЗ-214 и КрАЗ-214Б устанавливались общие вертикальные жалюзи радиаторов. На КрАЗ-255 с 1967 по 1973 годы использовались трёхсекционные горизонтальные жалюзи с механизмом последовательного открытия секций. А в дальнейшем конструкторы применили новое, (хорошо забытое старое), решение – натягивающуюся прорезиненную тканевую штору с механизмом автоматической укладки в нерабочее положение.

КрАЗ-255Б ранний, выпуска 60-х годов.

Подобная конструкция ранее применялась на машинах  ЗИС-151. Штора радиатора наматывалась на горизонтальный барабан, внутри которого проходила цилиндрическая возвратная пружина. На машинах КрАЗ такая пружина имела 625 витков, что позволяло ей закручиваться при вытягивании шторы на угол до 3 800 градусов, (10,5 оборотов). Достаточно было полностью отпустить вытяжную цепочку привода, и барабан полностью сматывал штору.

В системе питания машин «255» применялся плунжерный топливный насос высокого давления, объединявший в одном корпусе так же подкачивающий насос, муфту опережения впрыска топлива, и всережимный регулятор частоты вращения колен вала. Более мелкие подробности для данного материала думается, не актуальны.

Заканчивая о системе питания, нужно заметить, что на машинах семейства «255», в сравнении с ЯАЗ-214, существенно снижен запас топлива, — с 450 л, (2 бака по 225 л), до 330 л, (2 бака по 165 л.).  Да,  моторы ЯМЗ-238 более экономичные, в сравнении с силовыми агрегатами ЯАЗ-М206Б, (контрольные расходы топлива 40 и 65 л/100 км соответственно), но зачем беспричинно нужно было снижать возможный запас хода армейской машины,а для этого ещё и изготавливать новые баки, непонятно.

Трансмиссии

Сцепление автомобиля ЯАЗ-214, было однодисковым, с центральной конической нажимной пружиной, свитой из прутка квадратного сечения. Ведомый диск сцепления демпферных пружин не имел.

А на  машинах семейства «255», применялись двухдисковые сцепления с периферийными цилиндрическими нажимными пружинами. Оба их фрикционных диска уже оснащались демпферными пружинами. Двухдисковые сцепления позволяли увеличить межремонтный ресурс этого агрегата, а так же, более плавно, начинать движение автомобилей с большой нагрузкой.

Привод сцепления на всех рассматриваемых автомобилях состоял из двух параллельных валов с кривошипами, и соединяющей их тяги. На одном валу закреплялась педаль выключения, а на другом – поворачивающаяся «кивающая» вилка муфты выжимного подшипника, с двумя вертикальными нажимными  «рогами».  Далее, думается, комментарии не нужны. Нужно дополнить лишь, что у семейства «255» в приводе сцепления имелись вспомогательные пружины, которые на определённой величине хода привода способствовали «дожатию» сцепления, и снижению необходимого усилия ног на педали.

На машинах ЯАЗ-214  устанавливалась пятискоростная коробка передач модели  ЯАЗ-210,  с отношениями:1 – 6,17; 2 – 3,40; 3 – 1,79; 4 – 1,00; 5 – 0,78, и с синхронизаторами на 2,3,4, и 5-й передачах. На машинах КрАЗ-255 всех моделей применялись так же синхронизированные коробки передач модели ЯМЗ-236Н, с отношениями: 1–5,26; 2-2,90; 3-1,52; 4-1,00; 5-0,66. Они же, в обоих случаях, при установке «нейтрали» в раздатке,  «по совместительству»,  служили ещё и коробками передач лебёдок.

Эти коробки имели и шестерёнчатый масляный насос, с распределением трансмиссионной смазки по всем валам-шестерням. Насос приводился в действие от промежуточного вала КПП, а потому масло при работе двигателя, прокачивалось и на «нейтралке». Поэтому, в случае буксировки автомобиля с неработающим мотором, чтобы оставить коробку передач в покое, предписывалось включать нейтраль в раздатке.

Раздаточные коробки рассматриваемых машин однотипные, представляли собой сложную объёмную ступенчатую пространственную конструкцию, общим весом в четыре с лишним центнера.

Для сравнения: коробка передач автомобилей не «тянули» и  на четверть тонны.  Раздатка состояла из четырёх  картеров, собранных в единый блок. Во втором по ходу машины картере, размещались первичный вал всего агрегата, шестерни первой, (2,28) и второй, (1,32 —  для  мод. 214, 214Б, и 255Б; и 1,41 – для мод. 255В и 255Л) передач, вместе с синхронизатором(!)  их переключения, и ведущая шестерня привода лебёдки. Сверху этого картера крепился картер ведомой шестерни лебёдки, (редуктор 1,0), вместе со своим механизмом включения.

В переднем нижнем картере размещался понижающий, (1,09), редуктор привода переднего моста, вместе с механизмом включения привода. И наконец, замыкал всю конструкцию, задний нижний картер, с межосевым дифференциалом привода задних мостов, и механизмом его блокировки. Все четыре рычага управления раздаточной коробкой, соответствующих назначений, были параллельны друг другу, и собраны на одной оси в единый блок.

Лебёдка

Поскольку выше уже были упоминания об управлении лебёдкой и её приводе,  думается, пришло время подробнее сказать и о ней самой.

Лебёдка и её вспомогательные блоки, для своего времени были оригинальным и уникальным комплектом специального оборудования, не имевшем аналогов на грузовиках других заводов СССР.

Забегая несколько вперёд, скажем, что у этой лебёдки при наматывании троса, он укладывался на барабан аккуратно, и последовательными витками без их взаимного перехлёста. У ЗИС-151А  и ГАЗ-63А, тросы наматывались неконтролируемо, когда как получалось. Но если происходили самозатягивания соседних витков, приходилось разматывать их задним ходом машины, а потом снова наматывать более-менее равномерно по всей ширине барабана уже без нагрузки.

На машинах УраЛ-375, появившихся позднее, применялся автоматический тросоукладчик, синхронизированный с вращением барабана лебёдки. Но он мог нормально работать только при условии, что угол выдачи/наматывания троса не превышал 15 градусов от продольной оси машины.

Водители, умевшие читать заводские инструкции, знали, что трос на ЯАЗ-214 можно было выдавать вперед или назад, в зависимости от того, в какую сторону предпочтительнее было применить самовытаскивание застрявшего автомобиля. Однако, другие эксплуатационники имели реальную техническую возможность выдачи и наматывания  троса во всех направлениях, едва ли не «по кругу» относительно продольной оси машины! Это не только не требовало от шофёра  разворачивать свой автомобиль, и ориентировать его для продольной выдачи троса, вытаскивая другую застрявшую машину, но и при необходимости, можно было развернуть застрявшего «медведя» собственной — же лебёдкой по оптимальному направлению дальнейшего движения.

Подкузовная лебёдка ЯАЗ-214 размещалась в средней части рамы автомобиля, а для её обслуживания в полу грузовой платформы имелся люк. Червячный редуктор агрегата имел передаточное отношение 30. Управлялась лебёдка тремя рычагами: включение её привода осуществлялось одним из рычагов раздатки, а управление пятью скоростями наматывания троса и реверсивным его разматыванием, как уже было сказано, производилось рычагом основной КПП автомобиля. Кроме того, имелся и подкузовной рычаг дистанционного привода отключения муфты лебёдки, для возможности  разматывания троса вручную.

Барабан лебёдки, как и на других машинах, имел горизонтальную ось вращения. В задней части машины, по её оси симметрии, имелись два выходных и опорных ролика для троса, с вертикальными осями своего вращения.

Благодаря правому «центральному» опорному ролику, и вертикальному опорному ролику на правом заднем углу рамы, трос выдавался вдоль правого лонжерона рамы вперед. Для его укладки вдоль рамы, имелся ещё ряд промежуточных опорных роликов на кронштейнах.

От выдачи троса вправо и вперёд, до выдачи влево, без касания заднего угла рамы, не оборудованного опорным роликом, образовывался возможный «сплошной» сектор работы лебёдки, с углом до 270 градусов. Однако, на левом конце переднего буфера, («бамперы» есть только у «Жигулей» и иномарок) имелась ещё одна пара опорных, приёмно-направляющих роликов. Пропустив трос между ними, можно было выдавать его под прямым углом влево, ещё и с передней части машины! Но даже и при «опоясывании» всей машины, в распоряжении шофёра, оставалось ещё более 40 метров рабочей длинны троса, общая  длинна выдачи которого достигала 55 метров.

При наматывании, трос диаметром 22 мм.,за счёт центральных выходных и приёмных роликов, начинал укладываться на барабан виток к витку. Упираясь в боковые бурты барабана лебёдки, он начинал наматываться очередным слоем, но тут же, за счёт диагонального натяжения, стягивался в обратную сторону, и начинал укладываться последовательными витками до упора в противоположный бурт.

Карданные передачи, мосты

Однако, продолжим о трансмиссии.

Карданные передачи машины ничего оригинального собой не представляли – пять валов, из которых два, с промежуточной опорой – на задний мост

Задние ведущие мосты  машин ЯАЗ и КрАЗ были с «двухъярусной» двойной главной передачей. На верхнем «ярусе» располагалась коническая шестерёнчатая пара первой ступени, на нижнем «ярусе» – вторая пара, цилиндрических шестерён. Общее передаточное отношение редукторов задних мостов — 8, 21. Полуоси полностью разгруженного типа, имели на наружных концах легкосъёмные крышки – фланцы со шлицевым соединением.

Из-за особенностей форм, размеров, и взаимного расположения, не удалось «увязать» поддон двигателя ЯАЗ с ярославским же редуктором главной передачи для переднего ведущего моста.  Конструкторам пришлось использовать более компактный, «одноярусный» редуктор главной передачи, от ЗИС-150, с отношением 7,63. Для того-то и понадобился понижающий редуктор 1,09 в раздатке, чтобы уравнять скорости вращения передних и задних колёс.

В книге  «Полноприводные автомобили КрАЗ», авторы А.А Малышев, В.М.Круговой, И.Н.Румшевич, (Москва, «Транспорт», 1975), заявлено, что, цитируем дословно: «Главная передача и дифференциал переднего ведущего моста, унифицироваными с конструкцией заднего моста. Они различаются только конфигурацией картера главной передачи».

Неизвестно, куда смотрел редактор упомянутого издания Бумштейн, но  непонятно, как можно двухъярусную главную передачу «впихнуть» в картер одноэтажного редуктора балки переднего моста, который  хорошо показан на чертеже его общего вида. Да и читатели знают, что полноприводные «Язи» и «КрАЗы» не случайно в профиль напоминают взлетающий самолёт. Сделано это для того, чтобы при просадке передней подвески на буераках – рытвинах, двигатель не долбил хотя бы по «одноэтажному» редуктору. Где уж там разместиться «двухэтажной» главной передаче 8,21 ?!

Дисковые шарниры равных угловых скоростей в приводе передних колёс,  в отечественной практике,  на серийной машине были применены впервые. В отличие от известных всем, шариковых ШРУСов, с одним центральным и четырьмя периферийными шариками, дисковые шарниры были проще по устройству, и потенциально более долговечными по износостойкости.

Они состояли из центрального диска, двух одинаковых фасонных вкладышей, и двух кулаков на концах наружной и внутренней полуосей каждого шарнира. Центральный диск по своим пропорциям походил на обычную медицинскую таблетку, а фасонные вкладыши напоминали разрезанный по длине цилиндр. Они имели внутреннюю и наружную рабочие поверхности. Внутренними рабочими  поверхностями скольжения они с двух сторон охватывали «таблетку», а наружными цилиндрическими поверхностями работали по ответным внутренним поверхностям кулаков полуосей, выполненных в виде открытых шатунов, (без крышек), автомобильного мотора. Дальше, думается, можно не продолжать…

Поворотные кулаки переднего моста устанавливались на цилиндрических радиально – упорных шарикоподшипниках, для установки преднатяга которых, и выбора люфтов по мере износа, были предусмотрены специальные регулировки.

На машинах семейства КрАЗ-255 все вышеупомянутые агрегаты имели аналогичную конструкцию

Ходовая часть

Передние 13-ти листовые рессоры, устанавливались на кронштейнах, с резиновыми подушками заделки концов рессор. Гидравлические рычажные амортизаторы передней подвески, крепившиеся на раме, имели регулируемые по длине вертикальные тяги соединения с площадками рессор.

Задние мосты автомобилей имели балансирную рессорную подвеску с  15-листовыми пакетами, и скользящими опорами концов рессор на картеры мостов. Параллельно рессорам работали по две пары, (верхних и нижних), реактивных тяг с каждой стороны машины.

Рамы машин всей «семьи» —  на прямых параллельных лонжеронах открытого профиля, имели пять поперечин и усиливающие наружные накладки лонжеронов «П» — образного профиля в районе задней подвески.

Автомобиль ЯАЗ-214 оборудовался двумя одинаковыми, передним и задним буксирными приборами с демпфирующими пружинами. Благодаря переднему фаркопу,  машина могла работать в жёсткой сцепке с таким же тягачом, для буксировки особо тяжёлых прицепов-транспортёров двойной тягой.  На машинах семейства  «255» полноценный  задний буксирный прибор сохранила  только базовая модель 255Б. У лесовоза 255Л была специальная вилка для соединения с прицепом-роспуском, а у седельника 255В – такая же вилка «на всякий случай».

У всех трёх разновидностей «лаптёжника» впереди были вилки только для буксировки их самих. Но интересным решением являлся передний буксирный клапан у  машин 255Б и 255В, для короткого соединения тормозных систем тягача и буксируемой машины. У многих других машин, как мы знаем, соединительный шланг обматывается вокруг стойки наружного зеркала буксируемого авто, и исчезает где-то за его кабиной.

На ЯАЗ-214, впервые в СССР были применены бездисковые сегментные колёса, размером 15,00 х 20 дюймов, на ступицах- «снежинках».

Глубокий обод такого колеса состоял из трёх сегментов, соединявшихся  в «круг» торцами со специальными фасонными стыками. Сегменты обода поочерёдно вставлялись в шину, и запирались силой сжатия боковин покрышки. Интересно отметить, что изначально конструкция такого колеса была разработана для полноприводного автомобиля МАЗ-502, (№ по каталогу запчастей 502-3101020). Но белорусский «зубр» с взаимозаменяемыми, с «медведем», колёсами, был поставлен на производство годом позже.

Машины 50-х годов комплектовались шинами с «реверсивным» протектором повышенной проходимости, поперечно расположенные грунтозацепы которого одинаково работали как при переднем, так и при заднем ходе автомобиля. А с началом 60-х годов такие шины уступили место покрышкам с направленным протектором типа «ёлочка».

На машинах семейства «255» впервые в серийном производстве нашли применение арочные шины особо широкого профиля 1300х530 – 533мм, из-за чего машины и получили прозвище «лаптёжник». Поэтому обода колёс стали не глубокими, сегментными, как у модели «214», а плоскими, и получили классические бортовые и замочные кольца.

Модели 255Б и 255В получили централизованные системы регулирования давления в шинах.  При этом,  шинные краны на колёсах имели и штуцера для наружной подкачки от гаражного компрессора, или обычным шлангом подкачки от ресивера автомобиля. Лесовоз КрАЗ-255Л не имел централизованной подкачки, но по специфике его работы, она и не требовалась.

Завершая колёсную тематику, нельзя не остановиться ещё на одном решении из арсенала ярославской конструкторской школы. На машинах ЯАЗ, а потом и КрАЗ, применялись полностью откидные держатели-лифты запасных колёс, с тросовым механизмом их привода.

Поворачиваясь вокруг оси своего крепления, держатель аккуратно ставил запаску на дорогу, а потом и забирал другое колесо. Шофёру оставалось только катать тяжёлый скат, (205 кг у «214», и 230 кг у «255»), по горизонтали.  Для сравнения: у ЗИС-151 запасные колёса располагались аналогично, перпендикулярно, за кабиной, но на неподвижных держателях. Имелись лишь откидные боковины-аппарели. Спустить вниз 75-килограмовое колесо было несложно. А вот обратно сначала нужно было его «подсаживать», (аппарель до дороги не опускалась), а потом, как Сизифу, толкать вверх по наклонной плоскости.

Механизмы управления

Рулевые управления

На автомобилях ЯАЗ, с 40-х годов, применялись редукторы рулевого управления с отношением  21,5. В качестве рабочей пары механизма использовались многозаходный цилиндрический червяк и зубчатый сектор.  А модель «214» первой из них получила отключаемый пневматический усилитель рулевого управления, силовой цилиндр которого устанавливался параллельно тяге рулевой сошки, под правым крылом.

Почему инструкции предписывали пользоваться усилителем только при движении в тяжёлых условиях и на малых скоростях, а на шоссе требовали отключать бустер? Жизнь показала, что на больших скоростях начиналось «рысканье» машины, которые провоцировал сам усилитель, если шофёр «подруливал», сохраняя требуемое направление движения. Но, как бы там ни было, очевидным должно быть одно: в случае отказа пневмоусилителя, его пустой рабочий цилиндр не создавал лишних трудностей шофёру. Чего нельзя сказать о заполненном рабочей жидкостью, цилиндре гидроусилителя…

На машинах КрАЗ-255Б, в 1967-1968 годах, использовалось управление от ЯАЗ-214, а после нашли применение механизм «винт с гайкой на циркулирующих шариках и рейка с зубчатым сектором», с передаточным отношением 23,6 и гидроусилитель. Силовой цилиндр, из-за своей компактности, был размещён под левым крылом, параллельно тяге рулевой сошки.

Тормозные системы

Рабочая тормозная система ЯАЗ-214 имела двухцилиндровый компрессор воздушного охлаждения, и колёсные тормозные механизмы барабанного типа. Однако, новинкой явились пневматические поршневые рабочие цилиндры 214-3519010, привода разжимных кулаков тормозных колодок, развивавшие осевые усилия до 1300 кгс. На трёхосниках семейства «210», и на минских машинах ярославской же разработки, применялись тормозные диафрагменные камеры. А модели  «219»,  с бортовой платформой, «221», седельный  тягач,  и «222», самосвал, тоже оборудованные силовыми пневмоцилиндрами рабочих тормозов, «увидели свет» двумя годами позже.

Ход штоков поршневых цилиндров был больше хода штоков тормозных диафрагменных камер. Благодаря этому необходимость в регулировке привода тормозных механизмов стала возникать реже.

И ещё одна новинка появилась вместе с этой моделью в 1956 году – тормозной кран 214-3514010, с возможностью регулирования опережения, синхронизации, или запаздывания срабатывания тормозов прицепа, в зависимости от соотношений фактического веса буксируемого прицепа к массе машины-тягача.

Открытый барабанный стояночный тормоз  в своей основе заимствован у прежнего семейства «210», но был несколько доработан. Он имел наружную большую, и внутреннюю малую колодки. Наружная колодка устанавливалась на одной оси так, что её свободный конец был направлен навстречу вращению барабана при переднем ходе автомобиля. В случае аварийного торможения «ручником», это давало эффект «самозахвата» и увеличение тормозных сил. Внутренняя колодка крепилась на так называемых  поперечных рычагах затяжки. Обе колодки действовали на барабан стояночного тормоза по принципу «удавки».

Машины семейства «255» получили компрессор с водяным охлаждением. Кроме того, они оборудовались центробежными, за счёт завихрения потока воздуха, влагмаслоотделителями в пневмоприводе тормозных систем. Эти узлы выполняли те же функции, что и современные фильтры того же назначения. С той лишь разницей, что они требовали лишь периодического слива водомасляного отстоя, и промывки с полной разборкой  — лишь при необходимости. Что проще, и дешевле регулярной полной замены фильтров.

Но наиболее существенным дополнением в тормозных системах новых машин, с самого начала их производства, стал вспомогательный газодинамический моторный тормоз-замедлитель. Специальной заслонкой с пневматическим управлением из кабины, перекрывался выпускной тракт двигателя. Мотор останавливался, и через трансмиссию  тормозил колёса.

Классический закрытый барабанный «ручник» с одинаковыми внутренними колодками, пришёл на смену ранее описанной конструкции открытого механизма с ассиметричными колодками.

А  во второй половине 70-х годов машины 255-го семейства получили и  раздельное торможение по осям.

КрАЗ-255Б выпускаемый с середины 70-х годов

Электрооборудование

Машина ярославской разработки имела 12-вольтовую систему электрооборудования и 24-вольтовый стартёр СТ26, мощностью 11 л.с.. Она  комплектовалась четырьмя аккумуляторными батареями  6СТ-128, сведёнными в две группы, и с параллельным включением всех АКБ в общую электро-схему.  Для запуска двигателя водителю нужно было задействовать лишь включатель стартера ВК-30Б, который и соединял две параллельные группы АКБ в одну последовательную цепь только для питания стартёра.  Автомобиль  ЯАЗ-214, образца 1956 года, имел 4-х полюсный генератор постоянного тока типа Г8, с отдачей тока  до 35А.

В 1963 году появился модернизированный вариант автомобиля, КрАЗ-214Б, с напряжением в электрооборудовании 24 вольта. Эта машина по прежнему комплектовалась  четырьмя АКБ, типа 6СТ-128, но новый, 24-вольтовый генератор Г107, имел ток отдачи всего 16 ампер. А стартёр СТ103 развивал мощность только 9 л.с.

Машины семейства «255» комплектовались только двумя батареями последовательного соединения. Сначала использовались батареи 6СТ-165, а затем стали устанавливаться АКБ ещё большей емкости, 6СТ-182. Двигатели ЯМЗ-238 комплектовались генераторами переменного тока Г-271, с током отдачи 20А. А стартёр остался прежним, всё тот же СТ-103.

Машины имели различия в системах освещения. На ЯАЗ-214 не было заднего правого габаритного фонаря и «стоп» — сигнала. Действовавшими в середине 50-х годов стандартами, задний правый фонарь, как обязательное оборудование не предусматривался. Он появился, только начиная с машин КрАЗ-214Б.

Машины семейства «255», до первой половины 70-х годов, так же, как и на «Язях», имели фары на кронштейнах типа ФГ-1 и подфарники ПФ-10 в отдельных корпусах.  А позже появились фары типа ФГ-122 и подфарники ПФ-101, объединявшиеся в одной общей «коробке». И если, после введения этого новшества «габаритки» и «поворотники» стали видны лучше, из-за значительно большей площади рассеивателей, то регулировка направления лучей фар стала более трудоёмкой и менее удобной операцией.

Только лесовозные тягачи в штатной комплектации имели противотуманные фары типа ФГ-119. Но в «отместку» за это, они были лишены светомаскировочных «командирских»фонарей ФП-12 в кабине – обязательных атрибутов моделей  255Б  и  255В.  А вот почему передняя поворотная фара- искатель типа ФГ-16 не положена была  бортовому автомобилю КрАЗ-255Б, непонятно. Такая фара была обязательной принадлежностью не только обеих разновидностей кременчугских тягачей, но и всех базовых армейских машин Урал-375, ЗИЛ-131, и ГАЗ-66…

Оборудование контрольно-измерительными приборами на машинах решалось по-разному. У машин «214» электрические указатели и механический спидометр объединялись в одной общей быстросъёмной комбинации с корпусами ламп для наружной подсветки шкал. Но при этом, такие комбинации, в зависимости от напряжения в бортовой сети машин, были разными.

Для напряжения 12 В применялась комбинация типа КП-9В2, а для напряжения 24 В – блок стрелочных указателей КП-116. Заметим здесь же, что по данным Центрального Бюро Технической Информации Союза ССР, по состоянию на 1963 год, на советских грузовиках применялось одиннадцать разновидностей внешне похожих комбинаций приборов с механическим спидометром и четырьмя электрическими стрелочными указателями.

У семейства «255» все стрелочные указатели имели свои отдельные окна непосредственно на приборной доске, и индивидуальные лампы внутренней подсветки каждого прибора. Машины всей «семьи» оборудовались механическими тахометрами, а так же манометрами непосредственного измерения давления в системе смазки двигателя и в баллонах тормозной системы. У машин КрАЗ-255Б и -255В, имелись и манометры системы подкачки шин.

На машинах применялось три разновидности звуковых сигналов.  Электрические рупорные сигналы — «фанфары», низкого и среднего тонов сводились в два комплекта. Для напряжения 12 в., использовался комплект типа  С18, а для напряжения 24 в.  – комплект С101. А на машинах семейства «255», кроме того, для особо непонятливых других участников дорожного движения, имелся и комплект пневматических тифонов – «дудок»  низкого и высокого тона, типаС40.

На КрАЗах, предназначенных для эксплуатации вдали от шума городского, предусматривалась установка двухдиапазонного, (ДВ/СВ), радиоприёмника А-324 со штыревой телескопической антенной АР -105.  На это однозначно указывалось в уже упоминавшейся здесь книге. Но оснащались ли радиоприёмниками  машины КрАЗ-255 в действительности, или нет – вопрос конечно интересный…

Кабины и оперение

В документальном фильме «Автомобили в погонах», (студия «Крылья России», 2009 год) можно увидеть кадры испытания предсерийных ЯАЗ-214. Где машины ещё имеют«глубокие» передние крылья, облицовку радиатора типа «грудная клетка», и более «лобастую» кабину от ЯАЗ-210. Ничего удивительного нет, ибо семейство машин «210» выпускалось до 1958 года.

Однако, к началу производства полноприводных трёхосников, был разработан новый дизайн деталей оперения и внешнего вида кабин. Все эти конструктивные элементы, с заводским индексом «214», включая и защитные «очки» — решётки фар, были применены и на обычных машинах моделей 219, 221, 222, и на первых выпусках КрАЗов серий 255, 256, 257, и 258. И этот элегантный дизайн крейсера автомагистралей все мы знаем по кременчугским грузовикам, выпускавшимся до второй половины 80-х годов. Разве что «очки» — решётки были заменены угловатыми «коробками» для фар, которые на крыльях с плавными закруглениями смотрелись, как на корове седло.

При всём внешнем сходстве кабин  грузовиков ЯАЗ образца 1956 года, и машин КрАЗ, образца 60-х годов, внутри они различались приборными панелями.. В остальном, кабины типа «214», на всех машинах были одинаковыми. Они имели деревянные каркасы на шипах и с усиливающими угольниками, обшитые «по кругу» снаружи стальными листами.

Внутри кабины обшивались специальным картоном, который отстоял от наружной металлической обшивки на толщину брусьев каркаса. Воздушный промежуток между наружной и внутренней обшивками, служил теплоизоляцией.  Двери кабины так же имели деревянный каркас, с наружными и внутренними стальными листами обшивки.

Кабины машин «214» и «255» предоставляли различные удобства для посадки водителей. В первом случае имелась только регулировка продольного  перемещения вперёд-назад всего сиденья. А во втором – кресло  на рычажно-пружинной подвеске с гидравлическим амортизатором, получило ещё и регулировку по высоте, жёсткости, и изменяемый угол наклона спинки.

Худо-бедно, но кабины машин «255» были  отчасти приспособлены и для «дальнобоя». В комплектацию рабочего места шофёра входила подвесная люлька-гамак и крючки по углам кабины  для её подвешивания.

А вот подъёмные передние окна кабин, которые порой вызывают восхищение у иных «недалёких» любителей ретро – экзотики, никакого практического значения не имели.  Но у не новых машин они порой вызывали лишние проблемы.  Лобовые стёкла не были «завальцованы» резиновыми уплотнителями в оконные проёмы, как у ЯАЗ-210 или МАЗ-200. А уплотнения оконных проёмов при этом осуществлялись только «внахлёст». И при нарушении регулировок плотности закрытия окон, или не новых резиновых уплотнениях, снижалась эффективность работы стеклоочистителей – при сильном дожде вода текла и по внутренней поверхности стёкол. Такова была оборотная сторона романтики прокатиться в жару «с ветерком».

Для обогрева трёхместной кабины ЯАЗ использовался отопитель тех же размеров, конструкции и принципа действия, как и у пятиместного автомобиля ГАЗ М-20 «Победа». Его вентилятор принудительно подавал воздух только на обдув лобовых стёкол. А обогрев собственно кабины осуществлялся только самотёком набегающего встречного воздуха при движении машины.

Кабины оборудовались пневматическими, независимыми друг от друга, стеклоочистителями с плавным регулированием скорости хода «дворников». Кроме того, механизмы привода щёток имели резервное ручное управление каждой щёткой по отдельности.

Грузовая платформа автомобилей ЯАЗ-214, КрАЗ-214Б и КрАЗ-255Б, одинаковая — универсальная, грузопассажирская «армейского» типа, со съёмным тентом, и четырьмя откидными скамейками, по две у каждого борта. Но возить пехоту на таких мастодонтах было бы накладно: два десятка солдат, вместе с «калашами», подсумками и вещмешками не потянули бы и на треть заявленной полезной грузоподъёмности машин. Поэтому, ими могли пользоваться, по – видимому,  только артиллерийские расчёты, или подразделения других технических родов войск,  с тяжёлой экипировкой.

Модификации

Седельный тягач КрАЗ-255В был поставлен на производство в 1968 году. Из-за высокого расположения седельно-сцепного устройства, (1715 мм, против 1460 мм у обычного КрАЗ-258), обусловленного конструкцией полноприводного шасси, машина предназначалась в основном для буксировки специальных полуприцепов.

Седельный тягач КрАЗ-255В.

На гражданке подобные «тралы» и «шаланды», не водились, а потому эта модель на дорогах общего пользования была скорее экзотикой. Из-за особенности конструкции задней части рамы, пришлось отказаться и от лебёдки самовытаскивания. Но, как и базовая бортовая модель, этот «седельник» сохранил систему централизованной подкачки шин. А таскать он мог полуприцеп общим весом до 26 тонн.

Специальный лесовозный автомобиль-тягач КрАЗ-255Л, выпускался с 1969 года. Он был предназначен для работы с двухосным, (на четырех сдвоенных скатах), прицепом-роспуском ТМЗ-803К,имевшем балансирную тележку без рессорного подвешивания.

КрАЗ-255Л (лесовоз) с собранным прицепом-роспуском ТМЗ-803К.

Аббревиатура  означала Тавдинский Машиностроительный Завод, (г.Тавда, Свердловской обл.), а индекс «К» модификацию для работы именно с тягачом КрАЗ, ибо была ещё и разновидность «803М», для работы с полноприводным тягачом МАЗ-509. Впоследствии появилась и унифицированная модель того же завода, ГКБ-9383, годная для работы и с украинскими, и с белорусскими тягачами. Но независимо от модели прицепа, полезная нагрузка автопоезда составляла 23 тонны, (8 тонн приходилось на тягач, и 15 тонн – на прицеп), а общая длина хлыста леса доходила  до 30 метров.

Поскольку информация об устройстве лесовозных тягачей – редкость,  здесь нужно остановиться подробнее. Отдельными частями лесовозного оборудования автомобиля КрАЗ-255Л, являлись следующие элементы:

1. Подкониковая рама крепилась сверху основной рамы машины. Она имела поворотную опору для коника – передней опоры перевозимого хлыста леса, с вертикальными «рогами» боковой поддержки пакета брёвен. Подкониковая рамав своей задней части имела наклонные аппарели, так называемые накатные площадки для колёс прицепа-роспуска. При следовании автопоезда порожняком, прицеп перевозился верхом не тягаче.
2. Защитное ограждение кабины решётчатой конструкции, и с усиливающими подкосами, закреплялось на основной раме автомобиля. В средней верхней части ограждения имелось углубление-ложемент для дышла перевозимого верхом прицепа. Там же имелись автоматические замки-фиксаторы дышла прицепа в транспортном положении, вместе с пневматическим дистанционным приводом их открытия. На ограждении кабины устанавливались так же задние габаритные фонари автомобиля, и задние фары на шаровых, шарнирно-поворотных опорах.
3. Лебёдка автомобиля служила только для погрузки и разгрузки прицепа.Эта лебёдка  имела трос укороченной длины  (10 метров),  и меньшей толщины, (17 мм). Кроме того, ведущий червяк и шестерня её зубчатой пары имели обратную нарезку, чтобы наматывание троса происходило при включении задней передачи в КПП, (с минимально возможной скоростью), для аккуратного втаскивания прицепа на тягач. При погрузке прицепа, его дышло ложилось на ложемент в ограждении кабины, и автоматические пружинные замки запирали его в транспортном положении. Разблокирование замков производилось поворотом рукоятки того крана, которым на моделях 255Б и 255В управлялась подкачка шин. Дальше включалось разматывание троса, и прицеп  с наклонных накатных площадок, съезжал на дорогу
4. Тяговая балка крепилась к заднему свесу рамы, перпендикулярно оси машины. Она предназначалась для крепления тросов дополнительной крестообразной сцепки с прицепом. Такая сцепка обязательна для «подруливания» прицепа – роспуска в случае, если расстояние между ним и тягачом превышает 8 метров. А у упомянутых моделей прицепов, общая рабочая длина дышла превышала 11 метров.

После сцепки прицепа с тягачом, полагалось «растянуть» автопоезд по прямой линии, и отрегулировать равную длину обоих тросов крестообразной тросовой сцепки зажимами на тяговой балке автомобиля.

КрАЗ-255Л с прицепом ТМЗ-803К в работе.

А направление лучей задних шарнирно-поворотных фар типа  ФГ-16, каждый шофёр мог всегда отрегулировать по своему усмотрению. Как для освещения места работы при сцепке-расцепке автопоезда, так и при осаживании всей транспортной системы под погрузку.

Змеевики-ответвления выхлопных систем, проходили внутри топливных баков для подогрева солярки. Двигатели под северным сиянием не глушились и ночью, а потому проблем с «опарафиниванием» топливных фильтров и с подачей горючего из-за этого не было. Обогревались и утеплённые ящики аккумуляторных батарей, которым тоже перепадало от выхлопных систем.

А внешне северные модификации машин в их заводском исполнении отличались ярко-оранжевыми кабинами. Чтобы застывшие на зимниках КрАЗы были хорошо заметны даже с вертолётов.

В  1979 году появились обновлённые «лаптёжники», КрАЗ-260,  с бортовой платформой, и седельный тягач, модели «230В». Но это уже были совершенно другие машины, и тема отдельного разговора. Нужно заметить, что модели «255-го» семейства, продолжали выпускаться параллельно ещё свыше десяти лет. А продолжительность периода производства новых машин не сопоставима с историей семьи «двести четырнадцатого»…

Автор статьи: Андрей Кузнецов