КрАЗ-250: технические характеристики

Переходная модель от КрАЗа классического к КрАЗу современному

КрАЗ-250 – советский трёхосный тяжёлый грузовик, с двумя ведущими мостами, который производился с 1978-го по 1992 год. Это совместная разработка Кременчугского автомобильного завода, HAМИ и MBTУ имени Баумана, которая представляет собой эволюционное развитие самых массовых моделей завода – грузовиков КрАЗ-219 и КрАЗ-257. В свою очередь, КрАЗ-250 стал родоначальником новых семейств кременчугских грузовиков, той самой переходной моделью, на которой был выработан их новый фирменный стиль и узнаваемый профиль.

Устройство. Сходства и различия КрАЗ-219 (-257) и КрАЗ-250

Кроме совершенно новой кабины, другим главным новшеством КрАЗ-250 стали дизельные 8-ми цилиндровые двигатели семейства ЯМЗ-238. Конструктивно КрАЗ-250 был создан на базе и многих узлах КрАЗ-219/257. Но он сделан с обновлёнными агрегатами и по более современным, на тот момент, технологиям. В частности, мосты и подвеска остались «в наследство» от 257-го семейства. А вот лонжеронная рама грузовика КрАЗ-250 выполнена из стали более толстой, 8-миллиметровой, с поперечинами и усиляющими элементами. В раме реализованы болтовые соединения, повышающие гибкость и прочность при разнообразных комбинациях нагрузок. Ширина рамы – 860 мм.

Двигатель, как уже было указано, использовали новый. Несколько достаточно важных изменений было внесено и в трансмиссию грузовика. К примеру, карданный вал стал проходить через среднюю тележку и подключаться из кабины, с пульта управления трансмиссией. Подобное решение способствовало высвобождению 350-ти килограммов полезной нагрузки, позволило расширить ёмкость топливной системы. На КрАЗ-250 появилась возможность разместить два бака ёмкостью по 250 литров дизтоплива и ещё один на 50 литров дизтоплива. Это обеспечивает запас хода практически в тысячу километров.

Карданная передача состоит из двух валов с последовательным приводом. Карданные валы трубчатые, открытого типа. Диаметр трубы переднего вала составляет 114 мм, а заднего – 89 мм. Жёсткие карданные шарниры установлены на игольчатых подшипниках – таких же, как на КрА3-219/257. Картеры переднего и заднего мостов – взаимозаменяемые. Они не литые, как на грузовиках-предшественниках, а изготовленные из листовой стали методом штамповки.

В дальнейшем, при изучении эксплуатации КрА3-257 был сделан вывод, что в раздельном приводе через 2 карданных вала нет надобности. Постепенно пришли к менее сложному приводу на передний и задний мосты с проходным средним мостом, подключаемым из кабины. Управление трансмиссией, в частности, мостами, стало кнопочным, а не рычажным, как ранее. Это упростило эргономику салона и улучшило рабочее пространство. Панель управления вынесли на правую часть за область индикаторов давления, поскольку она использовалась нечасто.

Колея и расстояние между сдвоенными задними колёсами у КрАЗ-250 стали немного меньшими, чем у предшествующих моделей. Шины использованы с более узким профилем, и колея в итоге получилась такой же, как и у КрАЗ-219. В подвеске, по сравнению с Кра3-219/257, достигнута бо́льшая мягкость – за счёт изменения профиля листов и установке рессор переменной жёсткости. Уменьшено скольжение концов рессор по накладкам балок задних осей. Бронзовые втулки в балансирах заменены на текстолитовые. Новый рулевой механизм обладает повышенным коэффициентом полезного действия. На Кра3-219 в качестве рабочей пары применялся червяк с боковым сектором. А на КрА3-250 была реализована пара качения: однозаходный винт и гайка с полукруглым профилем нарезки. Вместо пневматического усиления руля применено гидравлическое.

В сравнении со своим предшественником, 250-й совершеннее по своей конструкции и обладает лучшими эксплуатационными показателями. Полезная нагрузка увеличилась с 13,2 тонн до 14,575 тонн, а максимальная скорость возросла с 68 км/час до 75 км/час. Контрольный расход дизтоплива у КрА3-250 меньше на З литра/100 км. КрАЗ-250 требует меньше времени и трудозатрат на его обслуживание. Трудоёмкость техобслуживания, в статистическом выражении, на 1000 километров пробега, сократилась с 2,58 до 1,87 человеко-часа. Штатный ресурс до 1-го капремонта составляет 200 тысяч километров (для I-й категории условий эксплуатации). Поскольку компоновка более современная и рациональная, удалось значительно укоротить капот двигателя машины, и это намного улучшило обзор, сократив невидимую для водителя часть дороги.

Использован трубчато-ленточный радиатор охлаждения, более долговечный, по сравнению с прежним трубчато-пластинчатым. Система электрооборудования в целом осталась без глобальных изменений – она однопроводная, с номинальным напряжением 24V. Однако светотехника былла приведена в соответствие со стандартами ЕЭК ООН: фары переместились в бампер, а указатели поворота – в крылья, то есть «поменялись местами». Для информирования водителя были введены новые светосигнализаторы: дальнего света фар, поворотов машины, снижения давления воздуха в ресиверах пневматической системы, минимального давления масла в моторе и перегревания охлаждающей жидкости. Вместо четырёх аккумуляторных батарей 6СТЭ-128 прменены две 6СТЭН-140М.

Были внесены конструктивные изменения и в узлы шасси грузовика. В частности, в приводе сцепления было применено гидропневматическое устройство, для его отключения и усилитель пневматический. В результате чего усилие, требуемое для педали сцепления, снизилось в четыре раза. В 2-х ступенчатой раздаточной коробке передаточное число высшей передачи было доведено с 1,00 до 1,23. Благодаря этому получилось прибавить значение максимальной скорости автомобиля. По сравнению с КрАз-219, КрА3-250 имеет меньшие габариты и весит меньше на 925 кг; а грузоподъёмность при этом имеет бо́льшую.

Таким образом, новый КрАЗ отличался от классических грузовиков этой марки целым рядом новых и усовершенствованных узлов и агрегатов. И, прежде всего, что заметно с первого взгляда – своим внешним видом: полностью иными кабиной, оперением, капотом. Кабину КрАЗ-250 по-прежнему нельзя назвать комфортной для работы. Но всё же она гораздо комфортабельнее, чем у КрАЗ-219/257.

Об истории КрАЗ-250

В процессе эксплуатации, в том числе и в районах с экстремальными природно-климатическими условиями, КрАЗ-257 показал себя надёжным, неприхотливым и достаточно качественным автомобилем, но уже в 60-х годах стало очевидным, что эти грузовики не могут соответствовать элементарным требованиям достойных условий труда водителей. Однако из-за своей дешевизны и отлаженности производства они продолжали выпускаться на протяжении ещё многих лет. А планы по переходу завода на массовое производство модернизированного семейства КрАЗ-250 постоянно откладывались на будущее.

Разработка нового перспективного семейства тяжёлых грузовиков началась ещё тогда, когда КрАЗ был ЯАЗом: на Ярославском автозаводе, в 195О-х годах. Вместе с перенесением всего производства грузовиков из Ярославля в Кременчуг, в 1958 году были переданы и планы создания нового 250-го семейства тяжёлых грузовых машин. Но они воплощались в жизнь очень и очень медленно.

На фото опытного экземпляра КрАЗ-250, сделанном в 1961 году, хорошо видно, что в нём была воплощена попытка установить на машину унифицированную с ЗиЛ-130 (который пошёл в массовое производство в 1964-м) кабину. Однако в итоге 250-я модель получила совершенно другой дизайн и свою собственную кабину.

В статье говорится о том, что на опытные автомобили этих моделей устанавливали 240-сильный дизель ЯМЗ-238. Впоследствии ему на замену пришёл его турбированный вариант – ЯМЗ-238Д, мощностью в 330 л.с., испытания и доводка которого были завершены к концу 60-х. Под него была сделана и новая 9-ти ступенчатая коробка переключения передач с изменёнными передаточными числами.

Доводка и запуск автомобиля в серию затянулись на долгие годы. Завод продолжал массовый выпуск более дешёвых и менее технологичных грузовиков 257-й серии и их модификаций. А в новой модели оказалось заложено немало ещё не освоенных советской промышленностью решений и технологий. Поэтому в производстве она оказалась в 2-2,5 раза дороже, и в два раза больше времени нужно было на сборку каждой машины. Тяжёлых грузовиков народному хозяйству требовалось очень много, и Кременчугский автозавод продолжал выполнять план, «штампуя» недорогие в производстве и хорошо отлаженные в технологическом плане машины семейства КрА3-157. А новое семейство откладывал «на потом».

В итоге, когда в 1978 году КрА3-250 и армейский КрАЗ-260 всё же стали на заводской конвейер, автопромышленность и сама жизнь ушла так далеко вперёд, что эти новые модели уже изначально оказались устаревшими, требующими модернизации. Более восьмидесяти процентов деталей 250-го и 260-го КрА3ов были унифицированными. А передняя ось, колёса бездисковой конструкции и радиальные шины 250-го были унифицированными с МА3-500А.

В общей сложности, за годы производства было выпущено порядка 17-ти тысяч машин КрА3-250. В масштабах Советского Союза это немного. Выпускаемые в малых количествах вплоть до 199З-го года, когда эти КрАЗы были заменены новыми моделями: КрА3-6505, 6510; самосвалы КрА3-6510 и КрАЗ-6443 также стали преемниками 250-го семейства, унифицированными с ним по основным узлам и агрегатам.

Варианты и модификации

• КрА3-250 – это базовая модель, «пустое» шасси под надстройки, или же шасси с бортовой платформой.
• КрА3-250В – седельный тягач.
• КрА3-250К – специальное крановое шасси для монтажа автомобильных кранов производства Дрогобычского и Камышинского заводов автокранов.
• КрА3-251 – 14-тонный самосвал с задней разгрузкой.
• КрА3-252 – седельный тягач.

«Пустые» шасси КрАЗ-250 отправлялись на специализированные заводы, где на них устанавливали, кроме подъёмных кранов, также бетоносмесители, бетононасосы, краны и другое оборудование специального применения. Но с самым распространённым вариантом был автокран, максимальной грузоподъёмностью в 20 тонн и наибольшей высотой подъёма стрелы 10,3 м.
Подъёмное устройство расположено на подвижной платформе, а стрела снабжена стальными канатами и грузозахватами. Конструкцией предусмотрены опоры выносные, обеспечивающие вспомогательную устойчивость во время манипуляций с грузом.

9-тонные полноприводные грузовики КрА3-260 выполняли задачи, поставленные ранее семейству КрА3-255. Основными в данном семействе стали седельный тягач КрА3-260Д и тягач бортовой КрА3-260. Они предназначались, к примеру, для буксировки тяжёлых 152-мм орудий. Седельными тягачами буксировались полуприцепы с бронетехникой и низкорамные полуприцепы зенитно-ракетной системы С-3ООПТС. На шасси монтировались различные инженерные машины: парки ППC-64 и ППC-91, экскаваторы Э0В-4422, мост TMM-ЗМ, мостостроительные установки УМC-2Б и т.д.

Все модификации КрА3-25О предназначены для дорог, допускающих нагрузку 18 т на сдвоенные задние оси, и могут работать при температурах от +40° до –40°. Автомобиль КрА3-25О может осуществлять буксировку прицепа весом до 2О-ти тонн. Машина разработана таким образом, чтоб обеспечить максимально возможную унификацию как внутри семейства, так и с предыдущими машинами Кременчугского автозавода.

Двигатель КрАЗ-250

Автомобили данной модели комплектовались восьмицилиндровыми V-образными дизелями ЯМЗ-238, ЯМЗ-238Д, ЯМЗ-238М2. Рабочий объём данного двигателя равен 14,86 л, степень сжатия 16,5, порядок работы цилиндров 1-5-4-2-6-3-7-8. Диаметр цилиндра равен 13О мм, ход поршня – 14О мм. 14,86 л, степень сжатия 16,5, порядок работы 1-5-4-2-6-3-7-8. Номинальная мощность атмосферной модификации составляет 176 кВт (24О л.с.), с турбонаддувом – 243 кВт (33О л.с.), при 21ОО об/мин, крутящий момент 883 Н-м (90 кгс-м) при 1250-1450 об/мин. Топливный насос высокого давления — 8-ми секционный, золотниковый тип, с насосом топливоподкачивающим низкого давления, муфтой опережения впрыска дизтоплива и всережимным регулятором частоты вращения. Форсунки — закрытый тип. Сухой воздушный фильтр, со сменным фильтроэлементом и показателем засоренности. Мотор оснащался предпусковым подогревателем ПЖД-44МБУ производительностью тепла 32 ООО ккал/ч.

Трансмиссия

Сцепление 2-х дисковое, с периферийными пружинами и механическим приводом. Коробка передач 5-ти ступенчатая, 3-х ходовая, с синхронизаторами на 2, З, 4 и 5-й передачах. Коробка раздаточная — 2-х ступенчатая, с меж осевым блокируемым дифференциалом. Переключения передач раздаточной коробки — механические, включение блокирования дифференциала — пневматическое, передат. числа — на высшей передаче — 1,23; на низшей — 2,28. В наличии З карданные передачи: КПП — раздатка; раздаточная коробка — средний мост, раздаточная коробка — задний мост (2 карданных вала с промежуточной опорой). Главная передача мостов ведущих — двойная, с коническими спиральными и цилиндрическими прямозубыми шестернями. Передат. число 8,2 I.

Подвеска и ходовая часть КрАЗ-250

Зависимая передняя подвеска грузовика смонтирована на продольных полу-эллиптических рессорах, оборудована телескопическими амортизаторами, а балансирная задняя – на двух полу-эллиптических рессорах, оснащена реактивными штангами.

Рулевое и тормозное управление

Рулевой механизм выполнен по принципу «винт и шариковая гайка-рейка», которая находится в зацеплении с зубчатым сектором. Гидравлический усилитель действует на продольную рулевую тягу. Состоит он из силового цилиндра и распределителя. Передаточное число рулевого механизма равно 23,6. Давление масла в гидроусилителе до 7О кгс/см. кв.

Тормозная система рабочая представляет собой 2-х контурный пневматический привод и барабанные механизмы на всех колёсах. Первый контур гарантирует работу тормозов на переднем и промежуточном мостах, а контур второй предназначен для заднего моста. Повышенная надёжность обеспечивается трансмиссионным стояночным и запасным тормозами. Имеются предохранитель спиртового типа и влаго отделитель, не допускающие замерзание конденсата.

В передних барабанных механизмах диаметр равен 42О мм, ширина накладок – 1ОО мм; в задних — диаметр 44О мм, ширина накладок 14О мм. Кулачковый разжим. Вспомогательным тормозом является моторный замедлитель с пневматическим приводом.

Технические характеристики в цифрах

• Грузоподъёмность шасси – 14,575 т (рама обычная); 14,725 (рама укороченная).
• Грузоподъемность машины с бортовой грузовой платформой – 13,3 т.
• Масса снаряжённого шасси – 9,2 т (рама обычная); 9,05 т (рама укороченная).
• Нагрузка на ось переднюю – 4,58 т (рама обычная); 4,55 т (рама укороченная).
• Нагрузка на тележку – 4,62 т (рама обычная); 4,5 т (рама укороченная).
• Полная масса машины – 24 т, в том числе на ось переднюю приходится 6 т, на тележку заднюю – 18 т.
• Допустимый вес прицепа – 20 т.
• Размеры бортовой грузовой платформы – 5,77 м × 2,45 м.
• Наибольшая скорость автомобиля – 75 км/час.
• Наибольший преодолеваемый подъём – 35 %.
• Контрольный расход дизтоплива автомобиля, при 60 км/час, – З5 л/1ОО км.
• Ёмкость топливных баков, в окончательном варианте машины – два по 165 л Радиус поворота – 12 м по внешнему колесу, 13 м – габаритный.
• Длина – 9,52 м; ширина – 2,5 м; высота – 2,695 м.
• База колёсная – 4,88 м от оси передней до оси моста промежуточного и 1,4 м у задней тележки.
• Колея – 1,87 м у колёс передних и 1,833 м у задних.
• Погрузочная высота – 1,08 м.
• Дорожный просвет – 275 мм.

Кабина КрАЗ-250

Внешний вид кабины КрА3-25О регулярно модернизировался, однако эти преобразования не были кардинальными. Салон машины практически не менялся, сохранив свой внешний вид образца 1978-го года. И даже ранее.
Уже упомянутый зам. начальника СКБ Кременчугского автозавода Н. Чистов в февральском номере «За рулём» 1962 года отмечает, что при создании КрА3-250 особенное внимание было уделено улучшению труда шоферов. Кабина на уровне плеч имеет ширину 1,83 м, благодаря чему в ней буду чувствовать себя свободно даже трое мужчин плотной комплекции и в зимней одежде.

Для водителя предусмотрено отдельное сиденье, имеющее регулировки по высоте, длине и углу наклона спинки. Зимой салон кабины быстро и качественно отапливается, стёкла (и боковые) обдуваются потоками тёплого воздуха. Ветровое стекло широкое, панорамное, разделённое на две части. Капот (снабжён пружинным уравновешивающим механизмом, для удобного поднятия)значительно уменьшен, обзорность расширена.

Стоимость подержанного автомобиля КрАЗ-250

Несмотря на более чем солидный возраст, подержанные автомобили КрАЗ-250 в рабочем состоянии на вторичном рынке присутствуют. В том числе и бетоносмесители, и автокраны. Разброс цен – от 200 до 500 тысяч рублей.