Ford F-Max: технические характеристики

«Мечта дальнобойщика» глазами Ford Trucks

Пятьсот лошадиных сил мощности и 2500 Нм крутящего момента, роботизированная коробка передач ZF Traxon, комфортабельная кабина, полный спектр прогрессивных систем помощи водителю – всего лишь через шесть месяцев после демонстрации на ганноверской выставке IAA-2018 магистральный седельный тягач Ford F-Max был выведен на российский рынок. В том же году эта модель получила престижное международное звание «Грузовик года-2019». Ранее грузовики марки Форд выигрывали этот титул лишь в далёком 1982-м году.

Ford F-Max ориентирован прежде всего на магистральные перевозки самых больших расстояний – наиболее конкурентную нишу рынка у грузовиков-иномарок. В ней у предшественника Ф-Макса – модели Ford 1848T – позиции были слабоватыми. По сравнению с аналогами от европейских производителей, у него была более узкая кабина, не настолько комфортабельная для «дальнего боя».

В новом F-Max данный пункт был исправлен. Новейшие технические решения, заложенные в его конструкцию, не только в значительной степени улучшили комфорт рабочего места водителя. Но и повысили такие важные показатели, как производительность и экономичность. По сравнению с Ford 1848T, фордовским флагманом предыдущего поколения, Ford F-Max выглядит как огромный шаг вперёд. Он вышел на качественно новый уровень.

О внешнем облике Ford F-Max, безусловно, угадываются знакомые черты дизайна Volvo и Scania, но утверждать, что он их копирует полностью, нельзя. Самые похожие черты – это подоконная линия, если смотреть на кабину в профиль, а также массивные моноблочные фары, если рассматривать её в анфас.

Под капотом кабины размещены расширительный бачок, 7-литровый бачок для омывающей жидкости, воздушный фильтр салона и основной тормозной цилиндр.

О производителе

Нашим перевозчикам уже знакомы тяжёлые грузовики Ford Trucks – они появились в России в 2007 году, первоначально в виде модели H298, и заняли на нашем рынке переходную нишу между отечественными автомобилями и дорогими иномарками европейского производства.

Все модели Ford Trucks производятся в Турции, компанией Ford Otosan. Основное предприятие находится в городе Эскишехире, занимая площадь 1,1 млн кв. м. При этом площадь крытых его помещений составляет 118,3 тыс. кв. м. В самом сборочном цеху тяжёлых грузовиков установлены пять конвейерных линий, на которых можно собирать до 24-х различных моделей.

При штатной мощности в 15 тысяч грузовиков в год, предприятие собирает около 8 тысяч машин в год. Кроме сборочного цеха, имеется и производства штамповочное, сварочное, окрасочное с цехом подготовки поверхности под окраску, т.е. катафорезное грунтование, а также цех окраски пластика.

Кроме того, турецкая компания Ford Trucks Eskisehir производит собственные дизельные двигатели Ecotorq (60% – 9-литровые, 40% – 13-литровые), а также моторы Puma/Panther и задние ведущие мосты для лёгких грузовиков линии Ford Transit.

Кроме чисто турецких грузовиков Ford F-Max, на российском рынке продаются и такие, которые собираются на автосборочном предприятии «Автотор» в городе Калининграде.

Ford F-Max был с нуля разработан собственным исследовательским центром Ford Otosan, расположенным в пригороде Стамбула. Изначально был взят курс на полную самостоятельность в разработке модели, начиная от шасси и двигателя и заканчивая кабиной – всё решено было делать «своё». В общей сложности, на разработку Ford F-Max – от чертежей до запуска в серийное производство – ушло целых пять лет.

В странах Западной Европы турецкие грузовики не продаются. Но эти автомобили присутствуют во всех бывших социалистических странах, а также в Греции – в 19 странах в Европе, плюс ещё в 8-ми африканских и 10-ти азиатских странах. А с моделью Ford F-Max турецкий Форд Отосан, можно сказать, подобрался к европейским маркам вплотную.

Двигатель Ford F-Max

Ford F-Max 12,7‑литровым 6‑цилиндровым дизельным двигателем Ford Ecotorq. Это применявшийся на Ford Cargo, проверенный и глубоко модернизированный мотор. Его мощность составляет 500 лошадиных сил, максимальный крутящий момент – 2500 Н.м, экологический стандарт – Евро-5, с возможностью повышения до Евро-6.

Прибавить в мощности дизелю Ford Ecotorq удалось во многом благодаря именно применению нового турбокомпрессора с изменяемой геометрией. Этот турбокомпрессор использован ​от компании Holset (подразделения Cummins, которое специализируется на выпуске именно ТКР).

Из-за повышенной мощности мотора незначительно изменилась, по сравнению с предшественником, и система охлаждения. Но в большинстве аспектов дизель Ecotorq остался прежним – тихим и экономичным мотором.

Размерность данного двигателя составляет ​130х160 мм. Использованы чугунный блок цилиндров, чугунная головка. ​Применены мокрые гильзы, которые более удобны при ремонте. В конструктивном плане Ford Ecotorq является сходным со многими выпускающимися в данное время европейскими дизелями.

А именно – ​с Volvo D 13, диаметр поршня которого равен 131 мм, а ход поршня – 158 мм. Распределительные валы на обоих двигателях размещены в головке; 4 клапана на цилиндр; привод газораспределительного механизма – гирляндой шестерёнок со стороны маховика.

Возможно делать отбор мощности от шестерён ГРМ для привода гидронасосов надстроек: 1ЗО кВт или 65О Н.м, с передаточным числом 1,18. Данная опция очень применима для строительной техники на шасси Ford F-Max.

Топливная аппаратура на данном двигателе –с электронным впрыском ​Common Rail последнего поколения, которая как разработана, так и изготовлена компанией Bosch.

В системе охлаждения присутствует фильтр – ​сменный, с ингибиторами коррозии, что является типичным техническим решением для дизелей линейки Ecotorq. Вентилятор оборудован вязкостной муфтой с электрической блокировкой. В приводе водяного насоса используется электромагнитная муфта. Она обеспечивает 2 скорости вращения крыльчатки, ​для повышения экономичности дизеля. Воздушный компрессор снабжён функцией полного отключения, а за поддержанием давления в пневматической системе наблюдает электроника.

Производитель разъясняет, что на Ford Ecotorq уровня Евро‑6 будет использоваться более эффективный воздухо-жидкостный теплообменник интеркулера (вместо обычного теплообменника «воздух-воздух»). А на двигателях Ecotorq стандарта Евро‑5, с которыми Ford F-Max и поступает на российский рынок, смонтирован интеркулер обычный.

Также до норм Евро‑6 данный дизель доводился с использованием сочетания 2-х ранее конкурирующих технологий: рециркуляции отработавших газов EGR и впрыска водного раствора мочевины AdBlue в систему выпуска SCR. Эти устройства дополнены ещё и регенерируемым сажевым фильтром – ​с левого бока на раме размещается большой «ящик» из нержавейки. Ecotorq для России, в исполнении Евро‑5, оборудован более простой нейтрализацией – ​с технологией SCR, но без рециркуляции EGR и без сажевого фильтра.

По показаниям маршрутного компьютера, в среднем на 100 км пути седельный тягач Ford F-Max с нагрузкой потребляет примерно 27-28 литров дизельного топлива, что в наше время является очень хорошим показателем. При наличии баков общей емкостью в 1050 литров запас хода на одной полной  заправке у Ford F-Max получается почти 4 тысячи километров. Экономичность на скоростных магистралях улучшается благодаря использованию аэродинамических приспособлений: регулируемого верхнего и нижних боковых спойлеров, которые прикрывают элементы ходовой части, а также вертикальных закабинных обтекателей. При этом правый обтекатель можно при необходимости отодвинуть в сторону.

Трансмиссия

В связке с дизелем Ecotorq работает модульная трансмиссионная система ZF Traхon. Данная коробка передач обладает способностью передачи крутящего момента, значительно превышающего значение в З тысячи Н.м, поэтому является интересной для производителей тяжёлых грузовиков и седельных тягачей для автопоездов с полной массой от 44-х до 250-ти тонн.

ZF Traхon выпускается в вариантах с 12 или с 16-ю передачами, имеющими модификации с прямой (DirectDrive), либо с повышающей (Overdrive) передачами. В конструкции автоматизированной коробки переключения передач также предусмотрен вариант с двумя дополнительными передачами заднего хода (то есть, в общей сложности выходит четыре передачи заднего хода). Благодаря данному качеству транспортные средства спецназначения, прежде всего, строительные самосвалы, бетоносмесители и т.п., в ограниченных для маневрирования пространствах (например, в тоннеле), смогут достаточно быстро передвигаться задним ходом.

Важная особенность конструкции коробки передач Traхon – это возможность комбинировать базовую КПП с пятью разнообразными модулями. Возможно комплектование однодисковым либо двухдисковым диафрагменным сцеплением. Имеется также версия с гибридным модулем для тяжёлых коммерческих автомобилей TraхonHybrid – с электродвигателем переменного тока мощностью 12О кВт, крутящим моментом 1ООО Н.м, работающим и как генератор. Можно установить модуль двойного сцепления и соответствующая коробка, схожая с той, что используется на Volvo FH – ​Volvo I-Shift Dual Clutch.

Благодаря данному решению и электронноуправляемой системе переключения, у ZF Traхon Dual переключения с одной передачи на другую производятся быстрее, чем на ZF ASTronic, и почти не происходит прерывания потока мощности на ведущие колёса. Для седельных тягачей, предназначенных для работы с большегрузными автопоездами, базовая коробка передач Traхon может быть использована в комбинации с гидротрансформатором и управляемым сцеплением. Модуль Traхon Torque помогает тронуться с места и осуществлять маневрирование на низкой скорости без износа сцепления.

На Ford F-Max, поступаемых в первые годы серийного производства в Россию, устанавливается 12‑ступенчатая роботизированная коробка передач ZF Traxon, которая предоставляет водителю выбор между управлением автоматизированным и ручным. В автоматическом режиме данная трансмиссия может определять уклон дороги, и, в зависимости от нагрузки, выбирать оптимальную в данный момент передачу. Такая же коробка передач использована и для отечественного магистрального грузовика КамАЗ-54901.

Она работает в паре с однодисковым сцеплением. Почему отказались от семейства «роботов» ZF AsTronic – ​очень хороших, отлаженных КПП с нормальным сервисом? Потому что эти коробки уже не в полной мере соответствуют выросшим мощностям новых дизельных двигателей. ZF AsTronic сложно адаптируются под новые превентивные системы круиз-контроля. На ZF AsTronic не было спецрежимов «накат» и «раскачка», а на ZF Traхon они имеются. Благодаря применению более совершенных программ стратегии движения и переключения передач, коробки ZF Traхon, по сравнению с ZF AsTronic, стали экономичнее. Программа заставляет двигатель чаще работать «на низах» диапазона оборотов.

В этих современных трансмиссиях были минимизированы потери на трение: шестерёнки постоянного зацепления отрабатывают более чисто. КПД в зацеплении близко к 0,98. Нет синхронизаторов в основной коробке, есть только свои собственные – в делителе и в демультипликаторе. Имеется два горизонтальных промежуточных вала (как и в ZF AsTronic), на каждом из которых смонтирована своя многодисковая фрикционная муфта – ​как сцепление мотоциклов.

Эти муфты и исполняют функции синхронизаторов основной КПП, снижая скорость вращения промвалов при переключениях вверх. Когда нужно переключаться вниз, блок управления мотором просто увеличивает обороты коленчатого вала. Управляются муфты автоматическим образом, через пневматический исполнительный механизм. Коробка Traхon стала шире, по сравнению с  AsTronic – ​увеличено межцентровое расстояние у валов и модуль зубчатого зацепления. Это также должно позитивно сказаться на ресурсе.

Поэтому производство «старой» коробки ZF AsTronic в Европе постепенно сворачивается. ZF AsTronic продолжают выпускать в Бразилии. ZF Traхon ​пока что является чисто германским продуктом (там она выпускается с 2015 года). Но производство этих новых КПП будет внедрено в США, Бразилии, в Китае, а также в России, на мощностях совместного предприятия «ЦФ КАМА».

Подвеска, ходовая часть

Ведущий мост (задний), обладающий допустимой нагрузкой в 11,5 тонны, с передаточным числом 2.64 – собственного производства Ford Trucks, такой же, как и на предшественнике Ford 1848Т. Он оснащён принудительно блокируемым дифференциалом. В передней подвеске использованы однолистовые рессоры переменного сечения со стабилизатором поперечной устойчивости, а задняя подвеска машины – пневматическая двухбаллонная. Нагрузка на седельно-сцепное устройство составляет тринадцать тонн.

У седельного тягача F-Max нетипичная для европейцев база – 3600 мм, а не 3800 мм. Из-за этого у автомобиля и сравнительно небольшие баки дизтоплива: на 600 и на 450 литров. Они закрыты аэродинамическими щитками. Как и у тягача-предшественника, аккумуляторные батареи стоят справа, вертикальным образом.

Долгое время производитель Ford Otosan закупал ведущие мосты у известной компании Arvin Meritor, у которая работает в Европе несколько заводов. Подобные же мосты применяются на магистральных седельных тягачах IVECO, Volvo и Renault. Однако теперь, на флагмане линейки, вместо этих мостов решено было применить свои, фордовские, тоже гипоидные и сходные по конструкции.

В целом, у этих мостов имеется 4 варианта передаточных главной пары: 2,47; 2,64; 2,85 и 3,08. На Ford F-Max с его 500-сильным мотором используют редуктор 2,64.

Рама и детали подвески автомобиля Ford F-Max значительно отличаются от тех, что применялись на Ford Cargо (особенно первых выпусков). Тут использована меньшая толщина профиля лонжеронов: не 10 мм, а 8 мм, однако с локальными усилителями. При этом европейские производители могут использовать сталь толщиной 6,5; 7,5; 8,5 мм и в редких случаях – 9,0 мм. Видимо, на Ford F-Max была применена более прочная сталь, поскольку полная масса тягача осталась прежней – ​18 тонн.

Кстати, как опцию для снижения массы, можно заказать колёсные диски из алюминиевого сплава – ​это даст экономию в 84 килограмма, алюминиевый топливный бак меньшей ёмкости 500 л – ​вместо двух баков на 600 + 450 л, что даже без учёта веса дизтоплива даст экономию в весе 122 килограмма.

В передней подвеске применены современные малолистовые рессоры. Вместо смазываемых солидолом рессорных втулок и пальцев используются сайлентблоки. Для снижения крена автомобиля устанавливаются эффективные стабилизаторы поперечной устойчивости, оборудованные долговечными полиуретановыми втулками. Передняя ось рассчитана на нагрузку в 7,1 тонны.

Если ранее задняя подвеска седельных тягачей была пневматической, но с 4х-баллонной схемой, то на Ford F-Max перешли на двухбаллонную конструкцию. Давление в пневматической системе было увеличено давление с 8,5 до 10,5 Бар. В связи с этим, увеличилась несущая способность и задней подвески этих тягачей: они стали надёжнее, легче переносить отечественный дороги и даже возможный перегруз. Для контроля развесовки есть датчики нагрузки и индикатор распределения по осям на дисплее комбинации приборов.

На Ford F-Max устанавливается седло SAF Holland SK-S 36.20, под 2-дюймовый шкворень. При этом высота седельно-сцепного устройства составляет 1140 мм, на шинах 315/70R 22.5. Более «низкорослый» вариант установки седла в 960 мм – опция для низкопрофильных шин 295/60R 22,5. При этом возможна эксплуатация с полуприцепом с внутренней высотой в три метра, позволяющая загрузить автопоезд максимальным образом.

В России разрешены 20-метровые сцепки, а не 16,5-метровые, как в Европе. Поэтому в сочетании с хорошим полуприцепом Ford F-Max  окажется максимально эффективным.

Рулевое и тормозное управление

Тормоза используются дисковые, с диаметром диска 434 мм на всех осях и как опция – ​интардер ZF, трансмиссионный гидравлический замедлитель, который смонтирован на КПП. Увеличена эффективность торможения, уменьшен износ механизмов основной системы тормозов. Активированный моторный тормоз или интардер включаются сами, при нажатии водителем на педаль тормоза – ​просто рабочая система тормозов увеличивает эффективность торможения.

Кроме обычной антиблокировочной системы, есть также система стабилизации ESP, а также система удержания сцепки на подъёме HillHolder или ​система помощи при начале движения в гору. В рулевом управлении использован рулевой механизм от компании HEMA со встроенным гидроусилителем, изготовленным по лицензии ZF, и долговечными наконечниками тяг. Данный механизм такой мощный, что используется и на четырёхосниках.

Кабина Ford F-Max

Кабина установлена на четырёхточечной пневмоподвеске. Её ширина – 2,52 м, пол практически ровный. Высота от пола до потолка составляет 2160 мм. Моторный тоннель есть, но его высота равна всего лишь 90 мм.

Рабочее место водителя по комфорту и продуманности не уступает аналогичным машинам из «большой евро-семёрки»: комфортное водительское сиденье с множеством регулировок, оборудованное подлокотниками и подогревом, регулируемый в двух плоскостях руль. Все органы управления являются привычными и понятными: управление светом – слева от руля, управление КПП – на правом подрулевом переключателе. Сиденье пассажира – схожей конструкции, но без пневмоподвески.

Спальный отсек – такой же просторный и удобный, как у магистральников-европейцев. производителей. Верхняя полка складывается в вертикальном положении. Под нижней спальной полкой расположен выдвижной холодильник объемом 38 литров.

Есть огромное количество мест хранения. Над верхним спальником размещены закрывающиеся вещевые ящики, как багажные полки в самолётах. Их суммарный объём равен 105 литров, а грузоподъёмность каждого из отсеков составляет 4 кг. Над лобовым стеклом расположено три вещевых отсека на 225 литров в сумме. Небольшие выдвижные ящички имеются и в приборной панели. Ниши и карманы есть и на боковых стенках, а для верхней одежды имеются крючки.

На нижнем спальнике предусмотрено регулируемое изголовье и большой комфортный матрас. В спальном отсеке есть пульт управления всеми основными приборами. Шторки на оконных проемах дверей – ​стандартная опция, есть возможность сделать их и на лобовом стекле (в том числе и с электроприводом). В крыше есть стеклянный люк с электроприводом.

В такой просторной кабине сложнее поддерживать тепло зимой, но автомобиль оснащён двумя автономными отопителями – сухим и жидкостным, производства Eberspacher.  мощностью в 2,2 и 9,5 кВт.

Технические характеристики в цифрах

• Габаритные размеры – 5925 мм х 2540 мм х 3915 мм.
• Колёсная формула – 4х2.
• Снаряжённая масса – 8550 кг.
• Полная масса – 18000 кг.
• База – 3600 мм.

Стоимость грузовика

Стоимость нового Ford F-Max в России в 2020 году – 80 тысяч евро, или 6 миллионов 400 тысяч рублей. Это дешевле, чем стоят иномарки-«одноклассники» (например, седельный тягач MAN TGX 4х2 стоит от 85 тысяч евро).

Кроме этой модели, конкурентами Ford F-Max   можно также назвать Mercedes-Benz Actros, Volvo FH, KамAЗ-54901.