Praga V3S: технические характеристики

С ВИДУ НЕКАЗИСТЫЙ, НО ОЧЕНЬ ПРОХОДИМЫЙ

Praga V3S – это среднетоннажный грузовик высокой проходимости, который с 1953 года по 1985 год производился в Чехословакии, компанией «Прага Гостиварж». Изначально он имел сугубо военное предназначение. Об этом говорит и название: V3S – это значит «Vojenská 3tunová Speciální – Военная 3-х тонная специальная» машина. Но впоследствии этот оригинальный грузовой автомобиль использовался и для нужд гражданского хозяйства. Например, в Советском Союзе автомобили Praga V3S запомнились с «будкой», в которой установлен рентген-аппарат: для проведения медицинских обследований жителей отдалённых населённых пунктов без дорог с твёрдым покрытием.

Сегодня эти необычные чехословацкие грузовики уже практически забыты. Вероятность встретить на дороге такой раритет приближается к нулю. Некоторые угадывают в нём небольшое сходство со старой «Татрой», другим видится какой-то недоделанный ЗиЛ-151 или «Студебекер» с «отрезанным носом».

При виде этого забавного вида грузовика с непропорционально коротким, будто отпиленным, капотом; с кабиной, у  которой двери открываются против хода, – невольно возникают мысли: а не трофейный ли это с давно минувшей войны раритет, неожиданно для самого себя выкатившийся из музейной тиши на улицу?

На самом деле, в этой модели воплотился целый ряд оригинальных конструкторских задумок. Машина обладает неказистой внешностью, но при этом – очень впечатляющими внедорожными характеристиками.

О компании-производителе

История этого производителя началась в 1907 году, когда в чешской столице было основано предприятие «Пражский автомобильный завод». Оно занималось сборкой автомобилей разных марок – итальянских Isotta Fraschini, французких Charron и Renault. А также – сборкой и производством мотоциклов, двигателей и коробок передач, даже для самолётов.

Теперь уже неизвестно, что побудило владельцев и руководителей компании Praga заняться разработкой грузовиков собственной модели. Возможно, решающую роль сыграл конкурс на получение жирного заказа от австро-венгерской армии (Чехия тогда была частью Австро-Венгрии).

Первая мировая (она же империалистическая) ведь началась не сразу в 1914 году. Будущие противники начали готовиться к схватке за передел сфер влияния капитала заранее.

В 1911 году владельцы «Праги» праздновали победу в конкурсе, главным условием которого стало участие грузовиков-претендентов в пробеге на 2000 км, и предприятие получило крупный заказ. Согласно нему, почти треть всех военных грузовиков Австро-Венгрии была в итоге изготовлена именно на этом предприятии. Это была крупная победа.

В годы Второй мировой войны предприятие «Прага», как и большинство заводов во всей Европе, работало на гитлеровскую Германию и её огромную многонациональную захватническую армию, пытавшуюся оккупировать европейскую часть Советского Союза. Работы было очень много: производство новой техники и ремонт старой (самой разнообразной, даже бронетранспортёры, мотоциклы, артиллерийские тягачи и трактора). Как говорится, кому война, а кому мать родна.

Пражский автомобильный завод даже обогнал по количеству продукции и «Шкоду», и «Татру». Открыл филиал в Югославии. Но в начале 1945 года на пражское предприятие посыпались бомбы англо-американской авиации. Весной от завода в чешской столице остались одни руины.

В послевоенные годы при поддержке Советского Союза, воссоединившего Чехословакию и назначившего её своей «братской» страной, предприятие было восстановлено и, как и полагается при советской власти, – национализировано.

Завод сначала снова стал выпускать легковые автомобили своей довоенной модели Praga Lady, затем мотоциклы, автобусы и гражданские грузовики.

А с апреля 1953 года оно как в старые добрые (для него) времена занялось выполнением крупного заказа на военные грузовики.

Об истории создания и производства Praga V3S

Конструкторы Ян Ланч и Йозеф Корбел, оглядываясь в своей работе на автомобили ЗиС-151 и Studebaker US6, создали оригинальный грузовик-внедорожник, способный перевозить 3,3 тонны по грунтовкам и по пересечённой местности. По асфальту и бетонке разрешалось перевозить уже 5,3 тонны, а на короткие расстояния – и 6,2 тонны. Учитывая, какой запас прочности был у машины, указанные в названии три тонны грузоподъёмности кажутся просто смешными цифрами.

Кстати Йозеф Корбел – это отец госсекретаря США Мадлен Олбрайт (в девичестве – чешская еврейка Мария Яна Корбелова).

Во время внедорожных испытаний автомобиля Praga V3S были грузовики Studebaker US6 и ЗИС-151 с бензиновыми двигателями у которых проходимость оказалась хуже.

Производство грузовика Praga V3S начали в фирме «Praga», но почти сразу перевели на завод «Avia» в городе Летняны и Братиславу, автомобили Praga V3S выпускали в фирме «Avia» до 80-х годов.

В 1985-м году в городе Братиславе были собраны последние экземпляры Praga V3S фирмы «Avia». После чего братиславская компания BAZ (Братиславский автомобильный завод) продолжала выпускала ещё эти винтажные автомобили, вплоть до 1990-го года. За все годы производства чехословаки изготовили более 120 тысяч автомобилей данной модели.

В основном автомобили Praga V3S предназначались для военных, но и отправлялись на экспорт в Польшу, Болгарию и Венгрию для сельского хозяйства. Также отправлялись грузовики на экспорт в страны Северной Африки (в Алжире таких много); Ближнего Востока, Азии, в том числе и в «недружественный» Пакистан. В СССР автомобили поступили в очень небольшом количестве, и в основном использовались в западных районах нашей большой страны.

Известность получила также 30-мм спаренная самоходная зенитная установка ЗСУ M53/59 «Lizard» на шасси Praga V3S 6×6. Этот зенитный комплекс использовался в армиях Чехословакии, Югославии, Ирака и Ливии, а также в сербской армии во время Боснийской войны – против пехоты, а не воздушных целей.

Особенности конструкции

Рама у Праги V3S, способной перевозить такие грузы, прочная и надёжная, но вместе с тем она и легко изгибается. Рама, состоящая из двух лонжеронов, соединённых семью поперечинами, сравнительно слабо сопротивляется кручению. А это увеличивает ходы подвесок, что для вездеходного автомобиля всегда очень важно.

Иными словами, рама Praga V3S имеет значительную деформацию при кручении без снижения прочности. Такая конструкция рамы вместе с рессорными подвесками мостов допускает значительный перекос осей в поперечной плоскости и способствует сохранению постоянного контакта шин с дорогой даже при движении по сильнопересеченной местности.

Задние мосты имеют двухскатную ошиновку (8.25-20) и балансирную подвеску. Так как строили Прагу не для асфальта, то привод у неё, разумеется, полный. Раздаточная коробка с понижающим рядом и три карданных вала – всё как положено. Передний мост подключаемый, есть даже межколёсная блокировка на задних мостах.

А вот что не совсем обычно – это наличие колёсных редукторов. Для начала пятидесятых это было ещё редкостью, но, видимо, тут сказался опыт работы с немцами: те на своих Кюбельвагенах и некоторых других машинах стали их ставить ещё до начала Второй мировой. Одним словом, внедорожный потенциал у машины завидный.

Тормозная система: пневматическая двухконтурная. Основные тормоза барабанного типа с воздушным приводом, механический ручной тормоз установлен на раздаточной коробке. Надо отметить, что на первых «Прагах» тормозная система была одноконтурная, это уже гораздо позже она стала двухконтурной.

Ведущие мосты – неразрезные («балка»), с бортовыми редукторами, чем достигается увеличение дорожного просвета (как на УАЗ-469).

Подвеска – рессорная, зависимая.

Привод передних управляемых колёс – на сдвоенных крестовинах с игольчатыми подшипниками.

Дорожный просвет составляет 400 мм, за счёт колесных редукторов. Грузовик Praga V3S может преодолевать брод глубиной до 0,8 м, вертикальное препятствие высотой 0,3 м, ров шириной 0,7 м.

Десять колес (сзади четыре сдвоенных, спереди два) помогают грузовику не вязнуть в мягком грунте, поэтому проблем ни в лесу, ни в поле он не испытывает.

Основная система электрооборудования – 12-ти вольтовая, два аккумулятора ёмкостью по 115 Ампер-часов.

Стандартный грузовой автомобиль имел бортовую платформу в кормовой части, обшитую деревянными открывающимися бортами, и с брезентовым тентом, натянутым на металлические распорки с креплениями.

Двигатель и трансмиссия

Самый необычный элемент данного грузовика – это капот. Если его откинуть (кстати, на 90 градусов!) и посмотреть на машину в профиль, возникает иллюзия, что мотора у неё нет совсем. Но он есть, причём огромного восьмилитрового рабочего объёма.

Просто он установлен в кабине, между пассажиром и водителем. А из-под капота к нему добраться практически невозможно: там имеется доступ только к основному навесному оборудованию. Для доступа к двигателю предусмотрено откидывание сразу всей кабины, вперёд.

А вот к радиатору охлаждения невозможно добраться ни с какой стороны. Потому что он тут отсутствует вообще. Двигатель данного автомобиля – это дизель с воздушным охлаждением. Шестицилиндровый рядный дизельный мотор Tatra T 912-2. Рабочий объём – 7412 см3 (размерность цилиндра 110х130 мм). Максимальная мощность составляет 98 л.с. при 2100 мин-1, а значение максимального крутящего момента, равное 38 кгм, достигалось в широком диапазоне низких оборотов, от 1200 до 1600 мин-1.

Расход дизтоплива мотором Tatra T 912-2 составляет около 30 литров на 100 километров пути, при максимальной скорости грузовика 60 км/час. Для охлаждения ДВС установлен принудительный вентилятор. Топливный бак данного грузовика имеет ёмкость 120 литров.

Для запуска дизеля применяется 24-вольтовый стартер, переключение аккумуляторов на нужное напряжение происходит автоматически.

Необходимо отметить, что первые моторы для «Праги» – Tatra T 912 – имели объём 7,4 л, и представляли собою половинку V-образного мотора Татра-111. Были с ним очень сильно унифицированы. Потом на грузовик ставили уже восьмилитровый мотор, однако единственное его существенное отличие – выросший объём, да немного возросшая мощность – 110 лошадиных сил вместо 98 л.с., разница не слишком большая.

Шестицилиндровый дизель Praga V3S, хоть в первом, хоть во втором его варианте, обладает рядом интересных особенностей. Система смазки с сухим картером, отдельные легкосплавные головки каждого цилиндра, максимальный  крутящий момент был в широком диапазоне оборотов от 1200 до 1600  оборотов, что положительно сказывалось на охлаждении мотора на тяжелом  бездорожье, ведь дизель как правило наиболее тяговитый на низах, а  мотору воздушного охлаждения нужны высокие обороты что бы избежать  перегрева.

Зачем мотор в кабине? Кто мешал поставить его нормально, снаружи? Есть мнение, что такую компоновку выбрали для обеспечения оптимальной развесовки – центр тяжести массивного дизеля оказался в базе, позади передней оси. Теперь двух пассажиров сюда не посадишь – с двигателем уже получается тесновато.

Коробка передач: четырёхступенчатая (основная) и двухступенчатая дополнительная, с передаточными числами для передвижения по дорогам с грунтовым покрытием и по бездорожью. Дополнительная коробка является раздаточной, от нее отходит три карданных вала: на переднюю ось и два – на задние оси. Передний мост автомобиля отключаемый. На каждый задний мост блокируется и идет отдельный кардан от раздаточной коробки.

Схема переключения передач максимально ясна и понятна – здесь она классическая. Для того, чтобы включить заднюю передачу, рычаг надо не только потащить на себя, но ещё и приподнять вверх. Это так называемая «защита от дурака»: она и на многих легковых автомобилях имеется. Привод на переднюю ось – подключаемый.

Есть у этой машины довольно неприятная особенность – не вполне удачно подобранные передаточные числа третьей и четвертой передач. Для успешного перехода на четвёртую мотор приходится очень сильно раскручивать, а в итоге после переключения их оказывается всё равно маловато – просится еще одна передача между третьей и четвёртой.

Массогабаритные характеристики

• Длина – 6910 мм.
• Ширина – 2310 мм.
• Высота – 2920 мм.
• Масса автомобиля – от 5470 кг до 8650 кг.

Кабина и рабочее место водителя в Praga V3S

Оригинальная цельнометаллическая кабина от Karosa Vysoké Mýto варианта rar Cab представляет собою три окна с каждой стороны с затемняющими ставнями и двустворчатые двери сзади с окнами. Оснащение салона могло немного различаться, в зависимости от вариантов.

Как ни странно, но эргономика у Праги весьма неплохая, особенно для той далёкой эпохи. Даже заднепетельные двери, которые на грузовиках не увидишь реже, практически нигде, тут оказались достаточно удобными. Открыл дверь назад, ухватился за поручень на передней стойке кабины, забрался на подножку – и ты уже внутри.

Посадка за рулём, конечно, вертикального типа, но водителю достаточно просторно. Даже руль огромного диаметра не прижимает к сиденью, как это характерно для многих советских и европейских грузовиков того далёкого времени.

Все органы управления находятся как раз ровно там, где их и ожидает увидеть водитель. На машины Praga V3S поздних годов выпуска стали устанавливать гидроусилитель руля, а также кресла, оборудованные пневматической подвеской.

Сиденья водителя и пассажира разделены съёмным кожухом для осмотра двигателя (как, например, на «Рафике» – РАФ-2203).

Интересная особенность кабины данного автомобиля – это такой очень характерный круглый характерный люк с правой стороны крыши, прямо над пассажирским сиденьем. Предполагалось, что в военном варианте грузовика штурман мог использовать данный люк для наблюдения и управления ручным пулемётом VZ.59 – для наземной поддержки и зенитной обороны. Но для чисто гражданских версий Praga V3S такого люка не предусматривалось. Все военные машины Praga V3S были не бронированными и не амфибийными. Их могли нести советские транспортные самолёты 1980-х годов, такие как Ил-76.

Стоимость подержанных грузовиков Praga V3S

Это удивительно, но и в нашем 2023 веке на электронных досках объявлений можно встретить предложения о продаже грузовиков данной модели.

За автомобиль Praga V3S, конца 1980-х годов выпуска, вполне технически исправный и на ходу просят от 500 тысяч до 1 миллиона рублей.